寶馬Z4:優(yōu)點(diǎn)：外形極具特色，理解它的內(nèi)涵后會更加認(rèn)同；車廂內(nèi)空間充裕，活動自如；駕駛視野比大部分同類型跑車要高；3.0升直六發(fā)動機(jī)，技術(shù)先進(jìn)、動力強(qiáng)勁，與變速箱匹配完善；底盤設(shè)計極其考究，重心分配出色，先天的操控好苗子；輪胎抓地力強(qiáng)勁，帶來極高的過彎速度；SPORT模式提供了非常刺激的駕駛感受；DSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入非常順滑，完全不影響駕駛樂趣；M版本方向盤做工和握感一流，充滿賽車氣息；F1式的換擋按鈕，操作快捷，適合激烈駕駛；懸掛硬朗但不失日常舒適性，比大部分同類跑車要好；可以比較舒服、省油地進(jìn)行高速巡航（不是所有同類跑車都能做到）；尾廂容積在同類車中夠大，遮蓋簾設(shè)計實(shí)用。缺點(diǎn)：純粹雙座設(shè)計，連“狗座”都不提供，日常用途受限；車內(nèi)儲物空間少，杯架設(shè)計欠佳；進(jìn)出車廂比較不便，女士易走光；“商用版”音響效果一般（也車廂噪音大也有關(guān)）；日常行車噪音均比較顯著，很難有安寧的時候；沒有備胎，遠(yuǎn)行不放心（雖然輪胎有爆破續(xù)行能力）。 Z4車系對運(yùn)動性能的追求，其實(shí)已遠(yuǎn)超3系的級數(shù)，從設(shè)計上看，它的M規(guī)格方向盤、前后懸掛塔頂加強(qiáng)桿、中控臺上的“Sport”按鈕，都向?qū)汃R陣中最強(qiáng)的M3看齊。也許在外表上，人們還會將Z4與奧迪TT相提并論，但寶馬的假想敵 并非TT、SLK之流，而是保時捷Cayman（Z4敞篷版針對的則是Boxster）。獨(dú)特的造型只是Z4的外衣，骨子里它是一部純粹的高性能跑車，具備“實(shí)戰(zhàn)”的能力。有矚目的外表，也有深厚的功力，因此應(yīng)該說Z4的成就要比TT更高，它不但是設(shè)計師的得意作品，亦是工程師的心血結(jié)晶。Z4非常有特色的造型設(shè)計，需要用一點(diǎn)時間去理解和接受，但其余部分它都貫徹了寶馬的杰出傳統(tǒng)，里里外外的一切都是為運(yùn)動駕駛而設(shè)，作為一部跑車沒有什么可詬病之處。3.0升直六發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)可收可放，SPORT模式非�？褚昂猛妫�排氣聲浪雄厚動人。在山路上或賽道上，這是一部實(shí)實(shí)在在的快車；在日常生活中，則是一部有著獨(dú)特美態(tài)、實(shí)用而高級的個性化小跑車。在價格和品牌定位上，我們依然習(xí)慣性地將Z4 Coupe與奧迪TT 3.2 quttro、奔馳SLK350相提并論。但在駕駛純粹感方面，Z4已經(jīng)拋離了它們，直逼保時捷Cayman S。Cayman S的售價接近100萬，Z4 Coupe只售70萬，由此可見它的超值。此外Z4 Coupe的獨(dú)特性還在于，與TT、SLK甚至Cayman相比，它算是最“陽剛”的一部，盡管女士也有可能愛上開它的感覺，但總的來說Z4 Coupe應(yīng)該是一部屬于男人的跑車。

　　個人推薦德國大眾旗下的奧迪品牌 TT 他從外形 動力 品牌都比寶馬Z4要好得多奧迪TT的 2.0T 的350扭力不是開玩笑的 叫我選的話我會選大眾的EOS 因?yàn)樗�的價格會比 奧迪TT Z4 要低很多 并且是 硬頂敞篷 的哦！這點(diǎn)我非常的喜歡 真的 EOS打開和關(guān)閉敞篷的時候就像 變形金剛在變形一樣 特拉風(fēng) 并且在車頂還有個特大號的天窗�。� 還是4坐的這很符合中國的人口需求 還有他的動力系統(tǒng)是 TSI+DSG 的黃金雙槍組合　　接下來做個對比　　動力；奧迪TT 大眾EOS 寶馬Z4　　實(shí)用；大眾EOS 奧迪TT 寶馬Z4　　品牌；奧迪TT 大眾EOS 寶馬Z4 懂車和上流社會的人都不會開寶馬 因?yàn)樗�是暴發(fā)戶才開的車　　價格；EOS 寶馬Z4 奧迪TT　　推薦大眾EOS 因?yàn)樗�全系都是硬敞篷�?nbsp;要比 Z4 TT 的軟敞篷安全性高得多　　你60W的價格 可以要求經(jīng)銷商下特別訂單 你可以隨心所欲的挑選車上各各部位的顏色和配件 并且可以挑選3.2 V6發(fā)動機(jī) 他們會將訂單送至大眾個性化定制部 按照你的要求來手工配車　　以上全是我手打的 絕無抄襲啊。。。 還有 不要看不起大眾這個品牌　　德國大眾集團(tuán)旗下　　保時捷　　大眾　　奧迪　　蘭博基尼　　斯柯達(dá)　　西亞特　　賓利　　布加迪　　斯堪尼亞（薩博）　　大眾商用車　　我好歹也大了這么多的字哦。。。 天啊

汽車界從來不缺乏娛樂精神，雖然汽車記者不像娛記那樣歇斯底里、無中生有，但一樣善于挖掘題材、自娛自樂。找不到明星之間的恩怨情仇，但車與車之間的較量卻從未停止過。寶馬和奔馳就是“百炒不厭”的主題，雖然新SLK明年才能正式上市，但這并不影響兩個老對手間的較量，從車身風(fēng)格、敞篷設(shè)計、驅(qū)動型式、動力配置到價格定位都是針鋒相對，這是一場不可避免的較量寶馬和奔馳之間的競爭被媒體像娛樂題材一樣炒來炒去、樂此不疲，倒不是他們的積怨有多深，而是很難找到像他們這樣在車壇的地位和產(chǎn)品布局上頗為相似的汽車廠商。說到硬頂跑車，與Z4和SLK性能相當(dāng)?shù)牟辉谏贁?shù)，比如保時捷Boxster 、捷豹XK、奧迪TTS、雷克薩斯IS300c等，但真正棋逢對手的還是它們兩位，其余的要么是品牌知名度不夠，要么沒有可折疊的硬頂，要么貴得讓人咋舌。如此看來，這兩款頂級品牌中的硬頂敞篷跑車如果不過過招還真對不起廠家的良苦用心。 并不公平的競爭，新Z4更具沖擊力，兩車造型上有明顯的代溝我們真的等不及明年新SLK上市之后再把這場較量呈現(xiàn)給讀者，所以現(xiàn)在的對比對于SLK多少有些不公平，新Z4剛剛上市，而SLK雖然有小幅度改款，但從整體外觀到技術(shù)水平還是2004年的老底子。好在SLK的外觀并沒有給人以“廉頗老矣”的印象，兩款車均采用了長前鼻的設(shè)計風(fēng)格，修長的發(fā)動機(jī)罩幾乎占據(jù)了車身一半的比例。新Z4應(yīng)該是最后一款帶有班格設(shè)計理念的寶馬跑車，線條更為犀利，流暢的曲線替代了之前有些“楞”的直線條； SLK呈現(xiàn)出的更多是奔馳與生俱來的優(yōu)雅，前保險杠的造型有所變化，雖然新SLK的外觀圖片還沒有公布，但是看看新E系和C系，不知道從SLR上 “移植”過來的大鼻梁能否保留下來。 新Z4放棄了寶馬一直秉承的軟頂結(jié)構(gòu)，采用了和SLK一樣的兩段式硬頂敞篷，硬頂?shù)暮锰幊�了可以增加后窗面積和提升車身強(qiáng)度外，也使側(cè)面的造型更為協(xié)調(diào)，兩款車型的頂篷都可以在20秒的時間內(nèi)完成開合動作，但對于買家來說，這些技術(shù)上的改進(jìn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及打開敞篷的一刻心中的滿足感來得直接。在外觀尺寸上，新Z4比SLK長了109mm、軸距長了66mm。過多的電子裝備讓新Z4變成大玩具，SLK則堅守著跑車的本質(zhì)兩款跑車都采用了雙座結(jié)構(gòu)，與其保留毫無用處的后排倒不如留出空間收納硬頂。從內(nèi)飾設(shè)計就能看出新Z4不僅僅可以提供出色的駕駛感受，而且更加兼顧舒適性，如果不是半躺的坐姿，還真以為是在駕駛5系。內(nèi)飾設(shè)計繼承了寶馬一貫的風(fēng)格，精細(xì)的做工無可挑剔。新Z4增加了很多電子裝備，iDrive系統(tǒng)、電子換檔桿、電子手剎雖然提升了駕駛者的新鮮感，但總像在擺弄一個大玩具，缺少了傳統(tǒng)跑車那種純機(jī)械的操縱樂趣。相比之下，SLK的內(nèi)飾雖然不及Z4那樣新潮，但黑色蒙皮質(zhì)感的面板和中控臺上簡單排列的按鈕保留住了人機(jī)交流的親切感。寶馬的座椅也做了舒適性的妥協(xié)，椅面和靠背都很柔軟，沒有SLK那種硬邦邦的感覺，而且腰部支撐比較到位，長時間駕駛不會感到疲勞；SLK則有些顧此失彼，過分追求對于身體的包裹，但過于平直的椅背加重了腰部的負(fù)擔(dān)兩款車型的后備箱都不大，新Z4有180升，SLK有208升，雖然合上硬頂后空間會有增加，但沒有人會為了多放幾件行李而放棄敞篷的樂趣。發(fā)動機(jī)參數(shù)接近，但動力表現(xiàn)差別明顯雨后的陽光沒有了空氣懸浮物的遮擋，變得更加強(qiáng)烈。在試車跑道上，兩輛跑車都在歇斯底里地吼叫，輪胎刺耳的尖叫掩蓋了優(yōu)雅的本質(zhì)，就是為了能找到它們之間零點(diǎn)幾秒的差距。新Z4由于搭載了寶馬直6引擎當(dāng)中最為強(qiáng)勁的雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，雖然最大功率只比SLK大了1kW，在整備質(zhì)量高于對手115kg的情況下，憑借著出色的起步加速能力，在0-100km/h測試中以0.4秒的優(yōu)勢勝出，雖然5.7秒的測試成績與廠家公布的有一些差距，但也足以讓對手甘拜下風(fēng)。除了發(fā)動機(jī)強(qiáng)勁的動力， 7速手自一體雙離合變速器也功不可沒，對于渦輪增壓的過早介入沒有任何不適應(yīng)，依舊能保證動力的線性輸出。動力調(diào)校也是奔馳SLK小改款的重點(diǎn)，對活塞進(jìn)行了輕量化改造，增加了可變進(jìn)氣歧管，壓縮比也提升到11.7：1。但是由于還是自然吸氣結(jié)構(gòu)，最大扭矩區(qū)間出現(xiàn)在較高的4900rpm，全油門加速時，速度提升較對手還有些滯后，不過5000rpm以上還是能給人以信心的，SLK也采用了7檔手自一體變速器，與發(fā)動機(jī)的匹配也很協(xié)調(diào)，在加速過程中與Z4一樣基本感覺不到發(fā)動機(jī)的空轉(zhuǎn)，但它的降檔動作稍顯滯后，尤其是在連續(xù)降檔時，動力的恢復(fù)不夠及時。打開敞篷，發(fā)動機(jī)的聲音在駕駛過程中是必不可少的聽覺刺激，新Z4在渦輪增壓介入時，發(fā)動機(jī)的聲浪表現(xiàn)的更為高亢，自然吸氣6缸機(jī)原本的那種低沉被掩蓋住了，讓人略感不爽。SLK在高轉(zhuǎn)速時的聲音最為享受，完全沒有2000rpm時那種細(xì)膩的感覺，取而代之的是讓人倍感興奮的低沉怒吼。偏軟的懸架犧牲了Z4的運(yùn)動天賦，SLK顯得更為老道新Z4上增加了主動懸架調(diào)節(jié)系統(tǒng)，分為普通，運(yùn)動和運(yùn)動+，從這一點(diǎn)可以看出，寶馬在通過先進(jìn)的技術(shù)達(dá)到運(yùn)動性與舒適性的統(tǒng)一。但即使有了主動調(diào)節(jié)，前雙連桿獨(dú)立懸架和后多連桿獨(dú)立懸架還是有些過分偏向舒適性，在極限狀態(tài)下的側(cè)傾幅度要比SLK大一些，這直接影響到了它的繞樁成績，比SLK的平均速度慢了0.8km/h。不過寶馬更具吸引力的還是DSC的半開控制，在運(yùn)動+模式下，車身可以出現(xiàn)一定幅度的側(cè)滑，而DSC不會過早干預(yù)，很大程度提升了后驅(qū)車的駕駛樂趣，當(dāng)然也可以選擇完全關(guān)掉DSC，不過沒有了機(jī)械手剎的輔助，想要原地調(diào)頭還不太容易。再看SLK，雖然在動力方面與裝了雙渦輪增壓的Z4相比略遜一籌但老道的懸架設(shè)計給人留下了深刻的印象，前后均是多連桿獨(dú)立懸架，駕駛過程中時刻能感覺到對于路面忠實(shí)的反饋，可能剛開始會感到不適應(yīng)，但這種風(fēng)格讓它在彎道上游刃有余，無論是加速還是過彎，車身的重心保持得都很穩(wěn)定，不必?fù)?dān)心在出彎時會有過多的搖擺。更為直接的路面反饋增加了駕駛的信心。在彎道里，SLK也會出現(xiàn)少許側(cè)滑的跡象，不過ESP的介入要比運(yùn)動+模式下的Z4來的早一些，讓稍微緊張的心情瞬間恢復(fù)平靜。新Z4的表現(xiàn)可以征服更多年輕人的購買欲望，SLK內(nèi)功不輸對手硬頂敞篷跑車還算不上是超級運(yùn)動機(jī)器，只不過廠家在敞篷之外還賦予了更多性格特點(diǎn)，畢竟這類跑車的目標(biāo)客戶還是在公路上拉風(fēng)的年輕一代，外在的表現(xiàn)也許比過度追求性能的突破更加實(shí)際。新Z4在各方面都有了不小的變化，強(qiáng)大的動力和炫酷的外表都比SLK更吸引人，但在本質(zhì)上，寶馬賦予了它更多的娛樂精神，強(qiáng)調(diào)了舒適性、增加了很多電子輔助裝置，不能說這樣的改進(jìn)是一種妥協(xié)，畢竟客戶群決定了設(shè)計的方向，但如果你想要找到寶馬最純粹的運(yùn)動精神，還是去駕駛M3吧。SLK經(jīng)歷了5年的市場考驗(yàn)，雖然在配置上有些落后，但扎實(shí)的基本功讓人忽略了其他方面的不足，它的運(yùn)動精神表現(xiàn)的更為徹底，在打開敞篷后在山路上行駛，又可以充分感受敞篷車的駕駛樂趣。不過SLK也到了該換代的時候了，新車型的諜照已經(jīng)在網(wǎng)上滿天飛，那些SLK的粉絲們會不會圖一時之快而放棄了對新車型的等待，86萬的價格比寶馬新Z4還要貴一點(diǎn)，由此看來SLK至少在一年里不會有太大的作為，不過不要緊，等到新SLK上市之后，這種較量還要繼續(xù)上演，到時候勝負(fù)還要繼續(xù)上演到時候勝負(fù)還真難說呢。個人認(rèn)為奔馳比較大氣，而z4前面似乎太長，有點(diǎn)怪怪的。寶馬的座椅也做了舒適性的妥協(xié)，椅面和靠背都很柔軟，沒有SLK那種硬邦邦的感覺，而且腰部支撐比較到位，長時間駕駛不會感到疲勞；SLK則有些顧此失彼，過分追求對于身體的包裹，但過于平直的椅背加重了腰部的負(fù)擔(dān)

寶馬Z4 Coupe 3.0si,奧迪TT 2.0T FSI這兩位雖然都身價不菲，但如果你要攜家人出游，它們肯定是幫不上忙;你在其中也找不到7英寸液晶顯示屏看不了DVD，不過我相信你肯定不會因此抱怨，因?yàn)檫@兩個家伙所帶來的速度感肯定會喚起你的激情，除此之外，駕駛它們上路，你也就一不留神的成為了眾人目光的焦點(diǎn)。 　　作為跑車，外觀上的張揚(yáng)與骨子里的強(qiáng)悍同等重要，很顯然Z4 Coupe 和TT都做到了足夠的招搖，以至于駕著它們上路，對于沒有出過風(fēng)頭的我們來說，很是不習(xí)慣，但把兩者放在一起比較，還是能體會出寶馬和奧迪并不是“一路人”。雖然在奧迪家族中，TT的前衛(wèi)風(fēng)格排名已經(jīng)非�？壳傲�(自從有了奧迪R8，第一的名號也就不能輕易使用了)，但即便你是第一次見到新TT，想必你也不會驚訝得掉了下巴，它的新銳沒有脫離人們的思維范疇，很多細(xì)節(jié)還都遵守著奧迪家族的傳統(tǒng)。 　　而寶馬的設(shè)計師可沒有那么循規(guī)蹈矩，雖然先一步有Z4 Roadster打預(yù)防針，大家都知道會在Z4身上見到復(fù)雜的曲線，鑲有寶馬LOGO的立體式轉(zhuǎn)向燈，但當(dāng)Z4 Coupe真的出現(xiàn)后，我們發(fā)現(xiàn)“加了個硬頂?shù)腪4 Roadster”仍能讓人驚詫不已。近乎于整車長度一半的發(fā)動機(jī)艙，緊湊到極致的車尾，活脫一個小鋼炮，而周身上下除了車頭的雙腎格柵之外，Z4 Coupe沒有傳統(tǒng)可言。跑車本身就是少數(shù)人的寵物，Z4的個性顯然也不是要迎合大眾，在參與試車的幾位編輯中，對其造型妄加評論為“怪異”的竟然超過了半數(shù)，當(dāng)然，他們無一會是Z4的目標(biāo)客戶。 　　鯊魚鰭造型的天線原本是寶馬車型的專利，但這次卻出現(xiàn)在了TT的車頂，而Z4 Coupe卻選擇了鞭狀的天線，擺脫與追隨的游戲不只是出現(xiàn)在公路上。 　　就像沒見過胖子奪得短跑冠軍一樣，尺寸緊湊也是跑車的特點(diǎn)，在此方面Z4 Coupe執(zhí)行得極其堅決。4 091 mm的長度不但比TT短，與保時捷Cayman或是日產(chǎn)350Z相比，也是最短的，而1 268 mm的高度更是令人乍舌。2 495 mm的軸距尺寸聽上去雖然不錯，比TT有了27 mm的優(yōu)勢，但大部分都被發(fā)動機(jī)艙所占據(jù)，設(shè)計師也索性干脆取消掉了車內(nèi)的后排座椅。相比之下，同樣崇尚運(yùn)動的TT還是留了一手，它并沒有取消后排座椅，雖然后面只能勉強(qiáng)坐下兩個孩子，但對于一些買跑車就為炫耀的車主來說，有就是比沒有強(qiáng)。 假設(shè)你是一位真正的跑車車主，買跑車的目的并不是為了拉風(fēng)，但如果你還想在跑車的尾廂里擱放幾件行李，估計也會慶幸當(dāng)初沒有選擇極端的Z4 Coupe，泄氣保用輪胎的采用并沒有給Z4的行李廂帶來任何幫助，285 L的空間既不寬敞也不平整規(guī)矩。而在此方面TT就顯得實(shí)際多了，如果將用處不大的后排座椅靠背放倒，行李廂容積可達(dá)700 L。 　　不要想當(dāng)然的認(rèn)為跑車就是要躺著駕駛，Z4 Coupe和TT的前排空間都設(shè)計極為出色，即便你身高達(dá)到185 cm，它們?nèi)阅軌蜉p松為你提供一個舒適的駕駛姿態(tài)，要知道新TT上市時所請的嘉賓可是身高馬大的皇馬球星。5系和7系的座椅都曾給我們留下過深刻印象，寶馬的想象力單是在座椅上就能顯露無遺，但這次占上風(fēng)的卻是TT，并不是因?yàn)檎l比誰多了幾項(xiàng)電動調(diào)節(jié)，而是TT的座椅讓我們覺得包容性更好，更適合激烈駕駛，而且長途也很舒適。 　　TT車內(nèi)的平底方向盤是目前流行的運(yùn)動元素，高爾夫GTi也同樣采用，目的是為了增加駕駛者的膝部空間。作為選裝件，國內(nèi)銷售的TT并沒有配備MMI系統(tǒng)，因此中控臺的各項(xiàng)操作都很傳統(tǒng)，雖然有BOSE音響，但TT車內(nèi)能讓駕駛者分心的裝備并不多，周圍很多按鍵的功能也都不是為了便利與舒適，而是和駕駛操控有關(guān)。 同為跑車，Z4 Coupe處處顯得比TT偏執(zhí)，寶馬拿手的i-Driver系統(tǒng)在Z4這里連選裝件都不是，中控臺上的按鍵數(shù)量比TT少很多，整體風(fēng)格更簡潔，帶有“M”標(biāo)識的方向盤尺寸比普通轎車略小，由彈性材質(zhì)包裹，感官上更像賽車。對于這兩輛身價不菲的豪華跑車來說，工藝質(zhì)量本不應(yīng)該作為比較的項(xiàng)目，但這次更多的編輯是對TT的做工青睞有加，雖然拿不出明顯的證據(jù)來說明TT的材質(zhì)或細(xì)節(jié)處理更勝一籌，但就整體感而言，TT顯然更能體現(xiàn)德國車的精致。 　　Z4 Coupe長長的發(fā)動機(jī)艙對行駛的影響并不大，倒是粗壯的A柱和窄小的后車窗時常會妨礙駕駛者的視野，在繁雜的城市道路中并線尤其需要小心。Z4 Coupe帶有定速巡航功能，但操作桿卻被方向盤遮擋得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，正常直行時根本看不到，除非你對寶馬車的操作非常熟悉，否則很難一邊開車一邊搞定它。除了以上兩點(diǎn)之外，其他都是“馬迷”希望聽到的好消息。與Z4 Roadster不同，寶馬并沒有為Z4 Coupe提供2.5 L發(fā)動機(jī)，只有一款3.0si車型。 答案補(bǔ)充 這款直列6缸發(fā)動機(jī)采用了鎂鋁合金，配備了Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)、電子氣門等技術(shù)，能夠平穩(wěn)輸出195 kW的最大功率和315 N?m的最大扭矩，在寶馬的多款車系中都有應(yīng)用，具體到Z4 Coupe這里，就是能在6.0 s之內(nèi)讓這款小車從靜止加速到100 km/h。Z4 Coupe采用的6擋手/自動一體變速器來自ZF，作為跑車的重要組成部分它很稱職，除了平順敏捷之外，也很善解人意，駕駛者隨時都可以用方向盤上的撥片來換擋，但如果在12 s內(nèi)沒有接觸換擋撥片或換擋桿，變速器就會回歸自動模式。 答案補(bǔ)充 按下變速器面板上方的運(yùn)動模式按鈕，換擋時機(jī)甚至能夠根據(jù)需要“繃”到7 000 r/min，接近紅線。而運(yùn)動模式并不僅僅是與發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)相聯(lián)，還能干預(yù)電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使駕駛者的轉(zhuǎn)向動作更直接。 跑車肯定應(yīng)該有點(diǎn)動靜，所以Z4 Coupe的聲音風(fēng)格并不克制保守，發(fā)動機(jī)聲浪很輕易就能穿透發(fā)動機(jī)艙，甚至在不高的車速下，你也有機(jī)會體會到這種刻意的粗獷。打開Z4 Coupe的發(fā)動機(jī)艙，能在減振器旁見到一個粗壯的V字形的加強(qiáng)桿，這可不是噱頭，Z4 Coupe也確實(shí)有一副高剛性的車身，要想把它的車身扭轉(zhuǎn)1°，需要施加32 000 N·m的力矩。 　 低趴的底盤，寬輪距，前后防側(cè)傾穩(wěn)定桿，前后軸50:50的質(zhì)量分配，這些設(shè)計都讓Z4 Coupe有著非同一般的彎道極限能力，以至于在我們所拍攝的眾多動態(tài)圖片中，很少出現(xiàn)平時駕車高速過彎時那種刺激的場景。Z4 Coupe所裝備的動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)(DSC)功能強(qiáng)大，要想“逃脫”它的控制并不容易，它能通過控制制動和動力輸出來保證車身的穩(wěn)定性，只有將其關(guān)閉之后，Z4 Coupe才能出現(xiàn)響胎，甩尾等超出極限的反應(yīng)。 答案補(bǔ)充 從上一代的經(jīng)驗(yàn)來看，僅憑漂亮外觀，TT就能吸引到60%的客戶，所以奧迪為新TT設(shè)計了一個很酷的擾流板，平時隱匿于渾圓的車尾中，而當(dāng)超過設(shè)定車速時，一個小小的尾翼就會自動升起。很明顯，TT的駕駛席起點(diǎn)位置要比Z4 Coupe高，但其視野也僅僅是比Z4 Coupe強(qiáng)一點(diǎn)，在并線時面積不大的外后視鏡仍然會讓人不放心。 在新TT身上奧迪不惜血本地投入了更多的新技術(shù)，例如鋼鋁合金車身，新TT的車軸前半部有69%采用鋁質(zhì)零件，剩余的31%鋼質(zhì)零件則用在了尾部，這樣設(shè)計除了能使前后軸質(zhì)量分配更理想之外，也有效減輕了質(zhì)量，體現(xiàn)了跑車的運(yùn)動性能。 　　德爾福的“電磁減振系統(tǒng)”也被TT所采用，這種利用磁性流體控制阻尼器衰減力的懸架系統(tǒng)我們也曾在凱迪拉克SRX那里領(lǐng)教過，它的反應(yīng)要比傳統(tǒng)減震器快得多，能在幾毫秒內(nèi)調(diào)整阻尼特性，使懸架迅速適應(yīng)路面情況，而激活系統(tǒng)的按鈕就在變速器面板上。 答案補(bǔ)充 目前國內(nèi)市場的新TT有兩個版本，搭載2.0T FSI發(fā)動機(jī)的前驅(qū)版和配備3.2 L發(fā)動機(jī)的quattro四驅(qū)版。此次我們并沒能請到3.2 quattro出馬，但你也別以為Z4 Coupe和TT 2.0T SFI是一場關(guān)公戰(zhàn)秦瓊般的較量，即使你剛從Z4 Coupe的駕駛席出來，2.0T FSI也不會讓你的激情冷卻下來。奧迪這款2.0T的FSI發(fā)動機(jī)在國內(nèi)早已是應(yīng)用廣泛，它不但能夠提供147 kW的最大功率，最大扭矩的輸出范圍也極廣，從常用的1 800 r/min，到難得一用的5 000 r/min，扭矩都以280 N?m的峰值水平輸出，這對提速的幫助是顯而易見的。 　 TT的6擋手/自動一體變速器采用了DSG雙離合器，它的先進(jìn)性表現(xiàn)在帶來低油耗的同時，不損失車輛性能，而奧迪給它取了一個有別于大眾的叫法——S-Tronic變速器。S-Tronic變速器除了順滑之外，迅捷的反應(yīng)更是能給人留下好印象，無論起步還是加速，都表現(xiàn)得干脆利落，尤其是起步初期，TT油門的響應(yīng)比Z4 Coupe更靈敏。 答案補(bǔ)充 在2.0T FSI 和S-Tronic變速器的配合下，這款TT 0~100 km/h的加速時間是6.4 s，同樣是一個扎眼的成績。TT的懸架也是力求扎實(shí)，以便能夠有效抑制過彎時的側(cè)傾，但即使開啟電磁減振系統(tǒng)，TT和Z4 Coupe的懸架風(fēng)格仍有差別，高速過彎時傾斜的姿態(tài)要比Z4 Coupe明顯，而在日常駕駛時，TT則不會讓你感到過分的硬朗。 　 與寶馬縱置發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)不同，奧迪的發(fā)動機(jī)偏愛橫置，也許是合理的配重以及ESP系統(tǒng)的功勞，TT起步和制動時的點(diǎn)頭現(xiàn)象并不明顯，而這與同門的A4、A6等車型的表現(xiàn)明顯是不一樣的。 答案補(bǔ)充 雖然同為德系跑車，但TT和Z4 Coupe卻詮釋出了兩種不同的運(yùn)動理念，寶馬一如既往的堅定著自己對運(yùn)動的信仰，Z4 Coupe從里到外都要突出純粹，毫不妥協(xié)。而在此方面，奧迪卻有了幾分日系品牌的思維方式，絕不會讓性能與舒適性有絲毫的對立，因此TT的風(fēng)格更容易讓人迅速適應(yīng)。 　　與那些大眾車型相比，為這些豪華跑車制定價格并不會是一個十分棘手的難題，Z4 Coupe的身價70萬元，基本與奔馳SLK 350和保時捷Cayman站在了同一條線上，而相比之下TT 2.0T FSI 50.9萬元的價格可以算作高性價比了，價格相當(dāng)?shù)膶κ种挥腥债a(chǎn)的350Z，如果你需要動力、操控更生猛一些，還可以考慮那款3.2 quattro，它的價格是64.5萬元。