起亞威客的配置挺豐富的 但市場(chǎng)保有量并不高 如果以后想賣的話 保值有可能不太理想（我還沒見過二手的）別克GL8是MPV的老大哥了，保有量高，不過維修保養(yǎng)費(fèi)用貌似比起亞威客要高，保值可能稍比威客理想一點(diǎn)

配置230JK、230JM的發(fā)動(dòng)機(jī)，是專為天籟230系列度身訂做的VQ23DE，六缸60度夾角布置（V6），缸徑85，行程69，壓縮比9.8,排量2349，非全鋁合金制造，其中缸套為鑄鐵，鋼體為鋁合金。 配CVTCS（可變氣門正時(shí)），設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮了車身重量，為了兼顧省油、低排放、燃油較低辛烷值（相對(duì)于CEFRO的2.0V6而言，即最低可用93號(hào)汽油），而在 2.0~2.5之間選用了2349排量 在一般的運(yùn)轉(zhuǎn)速度內(nèi)，可精確控制力矩與輸出功率。VQ23DE發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗與2.0升級(jí)別的相似，但其性能更為卓越。在低轉(zhuǎn)速低油耗情況下能平穩(wěn)啟動(dòng)。 “全球十大發(fā)動(dòng)機(jī)”獎(jiǎng)項(xiàng) 連續(xù)十三年的獲獎(jiǎng)?wù)?/p>

德國(guó)和日本作為全球汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?qiáng)者的確在某些方面有可比性，各自懷揣著自己的特點(diǎn)，但那要分出勝負(fù)卻會(huì)是一件比較棘手的問題。更不可根據(jù)主觀臆斷其優(yōu)劣相差。 首先，在發(fā)動(dòng)機(jī)本身的技術(shù)方面。 *全球尖端發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)大致可歸納為:氣門可變正時(shí)技術(shù)(VVT，包括智能，多段和連續(xù)可變控制)，缸內(nèi)燃油直噴技術(shù)(FDI)，渦輪增壓技術(shù)(Turbo Charger),可變氣門升程技術(shù)(分為多段和連續(xù)可控)以及結(jié)合多項(xiàng)尖端技術(shù)的混型發(fā)動(dòng)機(jī)(例如福特的ecoboost，奔馳的DISEOTTO發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù))等。其中尤以可變氣門升程技術(shù)被業(yè)界視為最尖端的單項(xiàng)技術(shù)，已經(jīng)攻關(guān)成功的企業(yè)更將其視為高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和特技機(jī)密。所以，這里就比較一下該技術(shù)在德系日系車中應(yīng)用情況。2001年，BMW在業(yè)界率先推出Valvetronic連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，并陸續(xù)將該尖端技術(shù)運(yùn)用在除M3和M6以外的所有BMW車型。直至今日，其與DOUBLE-VANOSE雙節(jié)電子氣門組合依然是BMW的強(qiáng)勢(shì)王牌技術(shù)。但較之日本品牌，一向是技術(shù)如命的本田其實(shí)先于BMW在90年代就公關(guān)該技術(shù)成功，就是大名鼎鼎的VTEC系列發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于其可變氣門升程技術(shù)只停留在兩段、三段性的多段性控制階段，不能做到像valvetronic的可實(shí)現(xiàn)進(jìn)，排氣節(jié)的雙向連續(xù)可變控制，盡管其能順利實(shí)現(xiàn)燃油效率提高，動(dòng)力效率提升方面較之普通發(fā)動(dòng)機(jī)也已更進(jìn)一步，但還是不及BMW的valvetronic.直至09年才傳出HONDA的A-VTEC技術(shù)可實(shí)現(xiàn)氣門升程連續(xù)可控。但與此同時(shí)BMW已經(jīng)推出第二代VALVETRONIC技術(shù)了。到目前為止，已有日產(chǎn)的VVEL，豐田的VALVEMATIC，Honda的A-VTEC，奧迪的AVS和寶馬的VALVETRONIC等.其中BMW和日產(chǎn)的該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并裝備車型。 *燃油直噴技術(shù)(FDI)已經(jīng)成功的被許多汽車廠商公共。其中奧迪的FSI，奔馳的CGI，還包括通用的SIDI和福特的ECOBoost發(fā)動(dòng)機(jī)最出名。但奇怪的是日本車廠對(duì)于燃油直噴技術(shù)好像并不是很感興趣，豐田、本田、日產(chǎn)等代表日本的大廠在發(fā)動(dòng)機(jī)介紹方面沒有對(duì)該技術(shù)加以介紹。只是前期09年末，日產(chǎn)發(fā)布了新技術(shù):缸內(nèi)燃油多點(diǎn)直噴技術(shù)。其是以FDI技術(shù)為基礎(chǔ)，但經(jīng)過多點(diǎn)優(yōu)化直接噴射形式，將該技術(shù)進(jìn)一步升級(jí)，但其還處于試驗(yàn)階段。說道日系的日產(chǎn)品牌，也是眾所周知，名下VQ系列發(fā)動(dòng)機(jī)家族連續(xù)14年沃德10佳發(fā)動(dòng)機(jī)榜上有名。 *渦輪增壓技術(shù)(turbo charger)的名氣最大的要數(shù)奧迪EA系列發(fā)動(dòng)機(jī)了，但渦輪增壓技術(shù)作為全球廣泛使用的功率疊加技術(shù)(輔助技術(shù))在紙面上實(shí)難分其伯仲，若具體比較，筆者則建議參考各車廠在各賽事上的表現(xiàn)，如F1,勒芒24小時(shí)耐力賽都行�？偨Y(jié)渦輪增壓技術(shù)，德系日系之間都有其優(yōu)勢(shì)之處，德國(guó)作為老牌渦輪技術(shù)支持者技術(shù)方面筆者認(rèn)為是更勝一籌的。只是F1中，本田和豐田作為極少數(shù)引擎提供商，實(shí)力自然也不可小覷。 *較之渦輪怎呀技術(shù)，機(jī)械增壓技術(shù)運(yùn)用的就相對(duì)較少了，因其結(jié)構(gòu)復(fù)雜且精密，鮮有日本車廠涉足。較為有名的機(jī)械增壓技術(shù)實(shí)屬奧迪的3.0T機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)就，裝備羅茨增壓器的奔馳200K系列1.8L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和全新考爾維特上的6.2LV8LSA機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。 其次，是調(diào)教方面的不同。 *出于本國(guó)國(guó)情考慮和文化差異，日本發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)教更注重實(shí)用性，經(jīng)濟(jì)性。但也不乏GTR戰(zhàn)神系列，LEXUS LF-A超跑，HONDA NSX之類的好動(dòng)之輩，當(dāng)然發(fā)動(dòng)機(jī)性能是不在話下的。德國(guó)就不用說了，在A0級(jí)、A級(jí)和B級(jí)就引入EA888和EA111系列渦輪增壓機(jī)型，足見其骨子里的運(yùn)動(dòng)基因，但也不是說德系車要運(yùn)動(dòng)就不要經(jīng)濟(jì)性了。德系超跑不外乎就是:Gumpert Apollo系列，保時(shí)捷，AMG，M Power，RS/S series等等不勝枚舉。 根據(jù)09年世界年度發(fā)動(dòng)機(jī)名單，豐田1.0L雙VVT-i榜上有名，其他11個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)名單絕大多數(shù)為德系品牌瓜分。所以，在低排量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，日本發(fā)動(dòng)機(jī)是非常有優(yōu)勢(shì)的，但由于高端高排量發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)手如云，日系發(fā)動(dòng)機(jī)很難站的明顯優(yōu)勢(shì);而德系車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)更為均衡，有控制高端發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的實(shí)力，能夠引領(lǐng)世界發(fā)動(dòng)機(jī)頂尖技術(shù)。這里，筆者認(rèn)為寶馬的確是名正言順的全球發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者! 補(bǔ)充一句，我家是一輛美國(guó)車!