還行，現(xiàn)在買9代雅閣的人很多了，要是質(zhì)量不好銷量肯定沒這么好。望采納(＾ω＾)

建議：第八代雅閣 3.5L上市售33.98萬 2.0L售18.18萬起 雅閣搭載的是本田公司全面面向二十一世紀而開發(fā)的i系列中的i-VTEC發(fā)動機，其目的是為了更好的提高發(fā)動機燃油效率、降低排放，同時又保證有足夠的動力輸出以滿足駕駛樂趣的需要。 i-VTEC技術(shù)作為本田公司VTEC技術(shù)的升級技術(shù)，其不僅完全保留了VTEC技術(shù)的優(yōu)點，而且加入了當今世界流行的智能化控制理念，在提高燃油效率，降低有害物排放方面堪稱國際水平，這在環(huán)境日益惡化、能源日益枯竭的今天有著特殊的意義。為便于更好地理解I-VTEC技術(shù)，我們先介紹一下VTEC系統(tǒng)。 普通的發(fā)動機在制造出來后，配氣相位和氣門升程就固定不變了，無法適應(yīng)不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機對進排氣的需求。因此，傳統(tǒng)的發(fā)動機設(shè)計人員在考慮凸輪軸型線時都采用折衷方案，既要照顧高速也要考慮低速。但是這種綜合考慮的設(shè)計方案在某種程度上限制了發(fā)動機的性能，已遠遠不能滿足現(xiàn)在車用發(fā)動機的要求。因此，人們希望能夠有這樣一種發(fā)動機，其凸輪型線能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，不論在高速還是低速都能得到最佳的配氣相位。于是，可變配氣相位控制機構(gòu)應(yīng)運而生。在可變配氣相位控制機構(gòu)中比較有代表性的便是本田公司的VTEC系統(tǒng)。 本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。本田的VTEC發(fā)動機一直是享有“可變氣門發(fā)動機的代名詞”之稱，它不只是輸出馬力超強，它還具有低轉(zhuǎn)速時尾氣排放環(huán)保、低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一個發(fā)動機上面出現(xiàn)，就因為它在一支凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。 與很多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每缸有4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當于兩氣門發(fā)動機，但是由于進氣的流動方向不通過氣缸中心，故能產(chǎn)生較強的進氣渦流，對于低速，尤其是冷車條件下有利于提高混合氣均勻度、增大燃燒速率、減少壁面激冷效應(yīng)和余隙的影響，使燃燒更加充分，從而提高了經(jīng)濟性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機上實現(xiàn)了，并且形象地稱之為 “平時的柔和駕駛”與“戰(zhàn)時的激烈駕駛”。 但是VTEC系統(tǒng)對于配氣相位的改變?nèi)匀皇请A段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉(zhuǎn)速下的跳躍，而不是在一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)可變。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進行創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。 簡單地說，i-VTEC系統(tǒng)是在VTEC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加了一個稱為VTC（Variable timing control“可變正時控制”）的裝置——一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時，排氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構(gòu)的導入使發(fā)動機在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能 ... 展開 。 典型的VTC系統(tǒng)由VTC作動器、VTC油壓控制閥、各種傳感器以及ECU組成。VTC作動器、VTC油壓控制閥可根據(jù)ECU的信號產(chǎn)生動作，使進氣凸輪軸的相位連續(xù)變化。VTC令氣門重疊時間更加精確，保證進、排氣門最佳重疊時間，可將發(fā)動機功率提高20%。 VTC機構(gòu)的導入，使得氣門的配氣相位能夠“智能化地”適應(yīng)發(fā)動機負荷的改變。VTC在發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中配合VTEC系統(tǒng)的作用主要運用在三個方面。 1、最佳怠速/稀薄燃燒區(qū)域： 在此區(qū)域內(nèi)，VTC系統(tǒng)停止作用，此時氣門重疊角最小，由于VTEC的作用，產(chǎn)生強大的渦流，從而使發(fā)動機怠速工作穩(wěn)定。 2、最佳油耗、排氣控制區(qū)域 在此區(qū)域內(nèi)，VTEC發(fā)揮作用，產(chǎn)生強大的渦流，從而使可燃混合氣混合更加均勻，同時VTC的作用使氣門重疊角加大，將部分廢氣重新吸入氣缸，起到了EGR的作用，以此達到最佳油耗和排氣控制。 3、最佳扭矩控制區(qū)域 在此區(qū)域內(nèi)，通過VTC的控制，以最適當?shù)臍忾T重疊角，同時配合VTEC系統(tǒng)的作用，使得發(fā)動機的輸出扭矩最大限度地提高。 另外，i-VTEC發(fā)動機采用進氣歧管在前，排氣歧管在后的布置。排氣歧管縮短了長度，也就是縮短了與三元催化器之間的距離，使三元催化器更快進入適當?shù)墓ぷ鳒囟龋�能有效控制廢氣排放。由于發(fā)動機啟動后i-VTEC系統(tǒng)就進入狀態(tài)，不論低轉(zhuǎn)速或者高轉(zhuǎn)速VTC都在工作，也就消除了原來VTEC系統(tǒng)存在的缺陷。 綜上所述，由于i-VTEC系統(tǒng)中VTC機構(gòu)的導入，使得發(fā)動機的配氣相位能夠柔性地與發(fā)動機的負荷相匹配，在發(fā)動機的任何工況下，都能找到最佳的配氣相位，以最佳的氣門重疊角，實現(xiàn)中、低速時低油耗、低排放，高速時高功率、大扭矩，這就象按照人類大腦的要求那樣進行控制，因此被形象地稱之為“智能化”VTEC. 車型2.0 i-VTEC MT 2.0 i-VTEC AT 2.4EX 2.4EXL Navi 3.5 V6 i-VTEC 尺寸 長寬高：4945/1845/1480mm 軸距：2800mm 最小離地間隙:150mm 發(fā)動機 SOHC(單頂置凸輪軸)i-VTEC(智能可變氣門正時及氣門升程電子控制裝置),每缸4氣門 功率扭矩 115/6300 189/4300 132/6500 225/4500 206/6200 339/5000 油耗排放 6.2(90km/h) 歐4 6.5(90km/h) 歐4 6.8(90km/h) 歐4 變速器 5速手動 5擋自動 5擋自動 5擋自動 最高時速 197 200 203 203 價格18.18萬 19.98萬 22.98萬 26.48萬 33.98萬 基本配置 ABS+EBD 預(yù)緊式前座椅三點式ELR安全帶 i-SRS智能雙安全氣囊 智能防盜啟動鎖止系統(tǒng) LED后組合燈 一觸式玻璃升降開關(guān)… 收起

畢竟雅閣經(jīng)常占據(jù)B級車銷量第一，總體來看不錯。優(yōu)點：空間很大，很舒適。挺皮實的，小毛病很少。維修和保養(yǎng)費用在同級別車里幾乎算是最便宜的。雅閣發(fā)動機采用的是可變氣門技術(shù)，相比大多數(shù)2.4排量或者不到排量2.4的車，油耗挺讓人滿意的（像君越2.4、景程1.8、致勝2.3、邁騰2.0T等油耗都要比雅閣高）。不過我覺得油耗低最主要原因還是車身輕，動力一般。缺點：說到動力，雅閣的動力只能算是夠用。畢竟雅閣的賣點不是操控，而是“大”，且省油低。噪音偏大，同級別車里雅閣的噪音算是大的，不管是發(fā)動機噪音還是路噪。尤其冬天冷起，車子還會有輕微震動。官方說是有意把發(fā)動機轉(zhuǎn)速調(diào)到1500，目的是能迅速熱車。。。

廣州本田的雅閣現(xiàn)在在中國是銷售量大約在60W輛 加上進口的雅閣應(yīng)該還要多 雅閣 是目前同級別轎車在中國保有量最大的！