蓋拉多不能說是蘭博基尼很好的車型 只能算是入門級 價位一般在300――400萬左右 而且這車現(xiàn)在已經(jīng)停產(chǎn)了 新車型Huracan（赫雷坎）現(xiàn)在已經(jīng)替代了蓋拉多 如果想要性能好的蘭博基尼可以看看Aventador、Murcielago、Veneno、Sesto Elemento這些車型

我承認(rèn)蘭博基尼蓋拉多很好，無論是動力，質(zhì) 量，但是如果說到駕駛手感上還不如法拉利，這點可以在TOP Gear節(jié)目中查證，另外安全上市過關(guān)的但是中置引擎跑車與前置引擎跑車比還是有欠缺的，畢竟在碰撞中前置引擎的發(fā)動機也可以作為緩沖單元，而且前置引擎的跑車前部更長，可以更好的保護駕駛員，畢竟車禍大部分的碰撞發(fā)生在車的前部

組合測試車輛 法拉利 F430: 360kW，后輪驅(qū)動，0～100km/h加速時間為3.8s，最高車速為316km/h，138000歐元 蘭博基尼GALLARDO: 368kW，四輪全驅(qū)，　0～100km/h加速時間為4.2s，最高車速為309km/h，142000歐元 保時捷 911 TURBO S: 331kW，四輪全驅(qū)，0～100km/h加速時間為4.1s，最高車速為307km/h，142248歐元　　到底是要德國世界名車的制造工藝，還是要意大利的傳奇速度，這幾乎已經(jīng)成為了跑車族的一塊心病，多少年來他們不得不在這兩者之間進行一輪又一輪的權(quán)衡才能最終作出一個艱難的選擇。隨著時間的推移，偏好逐漸變成了信仰，但是抉擇卻并沒有因此變得簡單；自從蘭博基尼被德國奧迪收購以后，這個同樣來自意大利的傳統(tǒng)家族也逐漸地融入了跑車世界的上流社會，受到了跑車族越來越多的關(guān)注。德國嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹圃旃に嚰由弦獯罄�的跑車風(fēng)情，使得蘭博基尼凝聚了兩個民族最優(yōu)秀的基因，而Gallardo就是這其中肩負(fù)著家族中興重任的蘭氏新成員。新興勢力銳不可當(dāng)，天下面臨三分，在這新的一輪競賽中，究竟是Gallardo能為蘭博基尼在割據(jù)中也獲得一片陽光下的土地，還是它的兩個老對手保時捷911 Turbo S 和法拉利的豪門新寵F430仍然更勝一籌，為此我們恰逢其時的安排了這場測試，到底誰更出色，我們文中見分曉！　 發(fā)動機/傳動器　　三款發(fā)動機外表相去甚遠(yuǎn)，但是誰也不比誰差！　　讓我們先來打開三部車的發(fā)動機機艙蓋，這里實在是令人驚訝：三個家族好像從來就沒有在發(fā)動機上取得過一致意見，看起來就仿佛它們從來沒有擁有過一個祖先。到底是應(yīng)該在這樣的車上用6個氣缸，還是8個，或者干脆更多一些？到底應(yīng)該用渦輪增壓，還是應(yīng)該再充分地發(fā)掘自然進氣？看到這三款發(fā)動機之后你也許會像我們一樣提出這一連串的問題。然而事實上，盡管它們外表相去甚遠(yuǎn)，但是它們誰也不比誰差�，F(xiàn)在讓我們來看個究竟：保時捷裝備的是３.6升的水平對置發(fā)動機，通過雙渦輪增壓功率最大可以達(dá)到331千瓦，雖然331千瓦的功率少得有點拿不出手，但是，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)剛剛達(dá)到5700轉(zhuǎn)/分鐘的時候，保時捷就能夠完全兌現(xiàn)它的所有功率，這明顯要比它的兩個意大利對手迅速得多；另外如果單單對比扭矩，保時捷 620Nm/3500rpm的成績讓對手法拉利(465Nm/5250rpm）和蘭博基尼（510Nm/4500rpm）也只能自嘆弗如。三者之間功率最為強勁的是排量接近5升的蘭博基尼，V10的發(fā)動機在轉(zhuǎn)數(shù)達(dá)到7800轉(zhuǎn)/分鐘的時候最大可輸出368千瓦的功率。但是你不必因此就瞠目結(jié)舌，因為F430的V8發(fā)動機盡管功率要小8千瓦，但是它的健康轉(zhuǎn)數(shù)則達(dá)到了驚人的8500轉(zhuǎn)/分鐘�！　”M管F430不是像兩個對手那樣的四輪全驅(qū)，但是后輪驅(qū)動并沒有給它帶來多大的局限性：法拉利在他們的F430上傾注了太多的心血，很多一級方程式上的技術(shù)被史無前例的移植到了這款車上。設(shè)計師們在方向盤上加裝了一個紅色的旋鈕，通過這個旋鈕駕駛員可以在冰雪路面，濕滑路面，運動模式，競速模式之間進行選擇。另外，駕駛者首次可以關(guān)閉8缸法拉利成員的電子穩(wěn)定程序和牽引力控制程序，F(xiàn)430身上的減振器以及首次從F1引進法拉利量產(chǎn)車型的鎖止差速器都由一套專門的電子程序進行實時監(jiān)控。所有的發(fā)動機數(shù)據(jù)、傳動器信息、還有發(fā)動機牽引力值，以及減振器位置信息都會被及時地傳到電子差速控制單元（E-Diff），E-Diff依據(jù)所獲得的信息進行精確計算，最終保證發(fā)動機所產(chǎn)生的力量能夠完全被后輪傳給路面，從而防止“打滑”產(chǎn)生力量浪費�！　‖F(xiàn)在讓我們來試試關(guān)閉了電子穩(wěn)定程序（CTS）的法拉利：用左腳踩住剎車，用右邊的換檔撥片把它的順序式變速器掛入一檔，然后稍稍的拉動一下左邊的撥片，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)提高到4200轉(zhuǎn)/分鐘，左腳松開剎車，同時用右腳把油門踩到底，隨著震耳欲聾的聲音，F(xiàn)430就開始了它的狂野加速度。盡管如此，后輪得到的驅(qū)動力依然被精打細(xì)算到了堪稱驚人的地步，以至于輪胎在路面上根本不會留下任何痕跡，因為車輪沒有因為力量過剩而出現(xiàn)任何打滑現(xiàn)象。F430的0～100km/h的加速時間只有3.8秒，而在僅僅12.2秒的時間內(nèi)，它就可以從靜止加速到200km/h，你可以通過方向盤背部的撥片完成換檔，而且整個過程中猶如絲滑般順暢。另外，F(xiàn)430發(fā)動機的功率曲線非常均勻，從靜止開始一直加速到316km/h的最高速度的整個過程中我們也不會感覺到一點點的松懈。　　保時捷的0～100km/h的加速時間為4.1秒，也同樣值得稱贊，與之相比，蘭博基尼在相同條件下要比保時捷多耗時0.1秒，但是這也不足以被稱為一個差距。盡管法拉利的兩個對手與其相比并不相差多少，但是我們必須要承認(rèn)在中途加速的均勻性上，F(xiàn)430更勝一籌�！　”�時捷911的6速手動變速器力量傳遞非常高效，在起步的時候我們會感覺它的后輪就像是要跳起來一樣；與保時捷的這種安靜中透著狂野的感覺有些不同的是，蘭博基尼起步的時候會伴隨有一種機械聲音，就像離合器片硬生生地要被撕裂一樣，車上沒有起步輔助裝置，踩下油門就立即竄了出去。蘭博基尼上面也裝有換檔撥片，但是這套撥片沒有法拉利的反應(yīng)快速，也沒有那么精確，另外它的檔桿雖然設(shè)置得很精致，但是在換操作的敏捷程度上總是有點問題。　　再來看看三款車的油耗，這里最省油的當(dāng)然是功率最小的保時捷，它的百公里測試油耗為16.7升，而功率最大的蘭博基尼，也毫無疑問地成了耗油大王，它測試每百公里要燃燒掉19.6升汽油，法拉利介于二者之間，每百公里要消耗掉18.4升汽油。 駕駛性能　　我們應(yīng)該感謝他們在技術(shù)上不計成本的投入，三款車表現(xiàn)得都要高于我們的期望值　　極限駕駛與正常駕駛完全不是一回事，令人稱贊的是，這三部車都在極限駕駛測試中表現(xiàn)出了極高的水準(zhǔn)。這在技術(shù)上其實也不難理解，保時捷911和蘭博基尼駕駛表現(xiàn)良好是因為它們都是四輪驅(qū)動，而F430的優(yōu)異成績則源于電子差速裝置的應(yīng)用。電子差速技術(shù)曾經(jīng)被法拉利應(yīng)用在一級方程式上，在被新規(guī)則禁止后，法拉利則把這套技術(shù)完全的搬進了它的量產(chǎn)車型。理論就說這么多，首先還是讓我們來看看三部車在彎道的表現(xiàn)吧：急轉(zhuǎn)彎的時候保時捷轉(zhuǎn)向不足的趨勢是最明顯的，而且面對左右重心快速轉(zhuǎn)換保時捷尾部反應(yīng)有些過于強烈；蘭博基尼在彎道的大多數(shù)時間里都表現(xiàn)得十分穩(wěn)健，只有野蠻地狠踩油門才能讓它出現(xiàn)一點轉(zhuǎn)向過度的現(xiàn)象；而法拉利因為身為后輪驅(qū)動，主觀印象中更容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度，但是得益于我們剛剛解釋過的電子差速裝置的應(yīng)用，反而使得它在彎道的表現(xiàn)異常穩(wěn)定�！　≡谧錾咝卫@樁（樁間距為18米）的時候，蘭博基尼由于自身的優(yōu)勢——發(fā)動機的功率最大，再加上倍耐力的運動輪胎獨具的穩(wěn)定性——創(chuàng)造了最快的平均速度，達(dá)到了69.1km/h，另外在操控靈活性測試中它的單圈耗時也是最少的；兩項測試中緊隨其后的都是F430，它的繞樁速度達(dá)到了68km/h，操控性測試中的單圈耗時也只比蘭博基尼多1.3秒；盡管由于輪胎的原因保時捷在兩相對比中都落在了最后，但是保時捷的操控穩(wěn)定感尤其是轉(zhuǎn)向是三車之中最好的，另外在一些其他的基礎(chǔ)特性對比中，比如直行能力、冷剎車以及轉(zhuǎn)彎直徑等等，保時捷都表現(xiàn)得絕對出色，反而使得保時捷贏得了這個章節(jié)的對比�！　●{駛舒適性　　F430能讓你感受到法拉利家族中前所未有的舒適性　　我敢斷言，幾年前沒有人會相信法拉利能夠贏得舒適性對比，可是現(xiàn)在已經(jīng)不一樣了，當(dāng)我今天第一次坐進F430里的時候，我就已經(jīng)能夠斷定，在今天的舒適性測試中F430將為我們爆出一個冷門。雖然保時捷一如既往地配備了最好的座椅，保持住了它的傳統(tǒng)優(yōu)勢；盡管蘭博基尼的空調(diào)完美到令人無可挑剔；但是，保時捷的前軸表現(xiàn)過于普通，尤其是在高低起伏的路面上反應(yīng)有點僵硬；而蘭博基尼則過于誠實地把路面信息傳給它的駕駛者。與之相反的是，法拉利無論在空車還是滿載的情況下都表現(xiàn)得非常柔韌，體現(xiàn)出了運動與舒適的完美結(jié)合。另外，F(xiàn)430在中等速度行駛時車內(nèi)和車外的噪音水平也是三車之中最低的，再加上處處體現(xiàn)人車合一的感覺，都使得法拉利在舒適性這一項上就賺足了整個對比測試的領(lǐng)先優(yōu)勢。車身和內(nèi)部空間　　三部車的做工和質(zhì)量都堪稱絕對上乘　　對于這個級別的車并不會有很多人在意它們的外部尺寸，盡管它們大小各不相同，但是這三部車都擁有著堪稱完美的車身，即使是細(xì)微之處也令人無可挑剔�，F(xiàn)在還是讓我們直接進入車內(nèi)看一看吧：從內(nèi)部空間上來講，F(xiàn)430的前排座椅空間是最大的，行李艙的容積也明顯強于它的兩個對手，另外它的操作按鍵設(shè)計功能是三車之中最為齊全的，操作起來十分便捷；保時捷911在空間感上與法拉利不分伯仲，在車身強度和安全感上又略勝一籌；而蘭博基尼單單因為不夠充分的視野開闊度就讓它徹底落后于兩個對手，再加上幾乎微不足道的行李艙，在本章節(jié)中只能排在了最后。配置與花銷/環(huán)�！　≡谶@樣的貴族俱樂部，沒人會在乎要在車上多花一點錢　　不管是138000歐元還是142000歐元，這個階級的成員是不會在乎究竟誰比誰貴多少的。不過要是簡簡單單的對比起來，這里的價錢倒仿佛有一點顛倒黑白的感覺：法拉利竟然成了最便宜的車，多少有些讓人感到意外。不過盡管保時捷是三車之中最為昂貴的，但是除去大家都相同的標(biāo)準(zhǔn)配置之外，例如：電子穩(wěn)定程序，空調(diào)等等一些必備項，保時捷的配置水平也是最好的，它的導(dǎo)航系統(tǒng)屬于標(biāo)準(zhǔn)配置，而在法拉利和蘭博基尼上則要分別加價2000歐元左右；另外，在保時捷上加價1264歐元，可以選裝電動天窗，而兩個對手則不提供任何天窗選裝；在保時捷和蘭博基尼上電動座椅調(diào)節(jié)屬于標(biāo)準(zhǔn)配置，而在法拉利上要把手動調(diào)節(jié)換成電動裝置則需要加價2065歐元；另外，在一些安全配置上，保時捷也占有一些優(yōu)勢，比如只有它的制動輔助屬于標(biāo)準(zhǔn)配置，另外對手F430中還缺少現(xiàn)在已經(jīng)逐漸成為了趨勢的頭部和側(cè)面安全氣囊�，F(xiàn)在我們再來看一看它們的環(huán)保水平，盡管三部車都達(dá)到了歐III的排放，但是細(xì)致對比之下蘭博基尼是三車之中最不環(huán)保的，它的尾氣中的一氧化碳含量是保時捷的6倍多，這使得它成了三車中唯一沒有達(dá)到德國IV號標(biāo)準(zhǔn)的車，不過盡管蘭博基尼輸?shù)袅诉@個章節(jié)的對比，但是它最負(fù)責(zé)任的售后質(zhì)保也是令人稱贊的。綜上所述，由于保時捷在維護保養(yǎng)上優(yōu)勢明顯，再加上排放清潔度以及在配置方面的領(lǐng)先，最終使得保時捷贏得了這個章節(jié)的勝利。 技術(shù)規(guī)格　　　　　法拉利　　　　　　　蘭博基尼　　　　　　保時捷 發(fā)動機 型式　　　V8每缸4氣門　　　　V10每缸4氣門　　　水平對置6缸，每缸4氣門 排量　　　4308mL　　　　　　　4961mL 　　　　　　3600mL 最大功率　360kW　　　　　　　368kW　　　　　　　331kKW 最大扭矩　465Nm/5250rpm　　　510Nm/4500rpm　　　620Nm/3500～4500rpm 壓縮比　　11.3∶1　　　　　　11.0∶1　　　　 　9.4∶1 缸徑×行程　92×81mm　　　　　82.5×92.8mm　　　100×76.4mm 驅(qū)動型式　后輪驅(qū)動 　　　　　　四輪全驅(qū)　　　　　四輪全驅(qū) 變速器 型式　　　6速自動化F1變速器　6速手動變速器　　　6速手動變速器 懸架 前　　　　雙橫連桿式獨立　　　雙橫連桿式獨立　　麥弗遜式獨立 后　　　　雙橫連桿式獨立　　　雙橫連桿式獨立　　多連桿式獨立 轉(zhuǎn)向系 型式　　　齒輪齒條，液壓助力　齒輪齒條，液壓助力　齒輪齒條，液壓助力 制動器 前/后　　通風(fēng)盤式/通風(fēng)盤式　　通風(fēng)盤式/通風(fēng)盤式　通風(fēng)盤式/通風(fēng)盤式 　　　　　ABS　　　　　　　　　ABS　　　　　　　　ABS，剎車輔助 車輪及輪胎 車輪 前　7.5×19　　　　　　　8.5×19　　　　　　　8×18 　　 后　10×19　　　　　　　　11×19　　　　　　　11×18 輪胎 前　225/35 ZR 19Y　　　　235/35 ZR 19　　　　225/40 ZR 18 　　 后　285/35 ZR 19Y　　　　295/30 ZR 19　　　　295/30 ZR 18 性能 最高車速　316km/h　　　　　　　309km/h　　　　　　307km/h 0～100km/h加速時間 3.8s　　　　4.2s　　　　　　　　4.1s 油耗及排放 綜合油耗　18.3L/100km　　　　　19.5L/100km　　　　13.3L/100km 排放標(biāo)準(zhǔn)　歐III　　　　　　　　歐III　　　　　　　歐III 價格 基本價格　138000歐元　　　　　　142000歐元　　　　142248歐元檢舉 回答人的補充 2009-07-25 11:41 法拉利得益于多年的賽車技術(shù)，在旗下的街道跑車領(lǐng)域上高新技術(shù)應(yīng)用得十分廣泛，可以這么說，法拉利的每一部街道跑車上的每一個部件的技術(shù)都經(jīng)歷過賽場上嚴(yán)峻考驗的，所以不管是在駕駛感受或者技術(shù)指標(biāo)上，法拉利應(yīng)用在每個階層的跑車上的那種理念，不能說是最頂級，但可以說是最合適的。 而蘭博基尼相對而言就極端得多。蘭博講究的是一種極致，它的造車?yán)砟罹褪亲非笞羁�、最極端。 法拉利提供的是技術(shù)，它講究的是一切都剛剛好，像打太極拳，用最少的力發(fā)出最勁的招。蘭博就追求一種狂野、極端，如同八極拳那樣在大開大合中找到至剛的震撼。 兩者的理念不同，硬生的比較只會蒙蔽住兩個品牌的信念，褻瀆它們悠長造車歷史上的文化沉淀。 每個男人都有自己鐘愛的車，在分辨孰優(yōu)孰劣的問題上每個人都有自己的一把尺。其實大可不必如此較勁，誰好誰不好真有那么重要嗎？區(qū)別只在于自己的生活態(tài)度罷了。

蘭博基尼蓋拉多已被改款為LP560 如果單純比較的話還是法拉利F430更為優(yōu)秀 無論百公里加速，中途加速，極速，還有引擎的活塞沖程都屬F430最好 最重要的是做工絕對是F430的最精密而且更加人性化 儀表盤清晰明了且操作不繁瑣 而蓋拉多卻恰恰相反了，唯一能和430一叫高低的也只有他的四輪驅(qū)動系統(tǒng)了 還有就是造型獨特 不過本人認(rèn)為還是430比較好看 而且430有多種底盤模式。采用最先進的F1變速箱和換擋撥片，換擋過程僅需0.02秒完成。兩款車都是男士的選擇。蓋拉多的基本價格在340萬加稅 430的價格在310萬左右 蘭博基尼Gallardo Gallardo將以一輛高性能運動車以及一輛滿足日常生活用車的雙重身份來重新定義其所屬的緊湊型跑車市場。Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點并不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協(xié)任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。 引擎、傳動系統(tǒng)、空間幀車架和車身、懸掛系統(tǒng)、剎車和電子系統(tǒng)的選擇都完全符合這樣的目標(biāo)，如此而來的結(jié)果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。 Gallardo是從2000年開始設(shè)計的。根據(jù)Italdesign-Giugiaro的設(shè)計方案，由蘭博基尼自己的設(shè)計師結(jié)合這些參數(shù)按照其公司自身的設(shè)計風(fēng)格改進出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態(tài)，長軸距加上短懸垂也注定了其十分動感的外貌。 從最初開始就完全貫徹功能化與風(fēng)格化一致的原則，避免一些出色的設(shè)計沒有實用的功能，或者一些功能部分沒有良好的外觀這一矛盾。 蘭博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4氣門v90引擎，5公升，最大500馬力，510牛的扭距。代替了傳統(tǒng)的V72引擎，90度角的設(shè)計更有利于限制引擎的高度，便于整車的設(shè)計，比如可以設(shè)計更低的引擎罩或更好的尾部視角。并且降低了重心，產(chǎn)生更佳的整車動態(tài)特性。干式油底殼潤滑系統(tǒng)不僅能滿足在極端情況下的潤滑，而且能將重心進一步的降低。 扭力的輸出在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都得到優(yōu)化。為了達(dá)到這樣目標(biāo)，在不同轉(zhuǎn)速下的裝料效率都有所增強，這是因為在進氣以及排氣系統(tǒng)中利用了精確的空氣動力作用。這些作用由可變幾何形狀進氣岐管以及連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)管理。 如此一來，510牛/米的最大扭矩在每分鐘4500轉(zhuǎn)時爆發(fā) ，引擎在每分鐘1500轉(zhuǎn)的時候就可以得到80%的最大扭距，最大馬力在每分鐘7800轉(zhuǎn)的時候到達(dá)。 傳動系統(tǒng)主要特點是恒時四輪驅(qū)動系統(tǒng)，基于蘭博基尼成熟的粘性牽引力系統(tǒng)。這樣的系統(tǒng)，以恒定的速度在同源黏附力路面上牽引力分布為前30%，后70%，完全是自行調(diào)節(jié)，并不需要電子控制的介入。在高附著地面加速時，牽引力則更加趨向于后軸，約為80%。而如果后軸的附著力變少，則更多的牽引力則會立即的偏向于前軸。 全自動連續(xù)變速系統(tǒng)，蘭博基尼e-gear被運用在新車型上，變速箱的基本機械原理沒有變化。這個系統(tǒng)主要特點，可以作為選擇功能項，包括:- 電子控制，經(jīng)過CAN總線到達(dá)引擎控制系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)- 可直接切換成F1式方向柱上槳片式半自動換檔- 可能性選擇不同的操作方式: 普通，運動，自動，低附著- 快速圓滑的變速，相等于那些非常好的車手在操作標(biāo)準(zhǔn)變速箱 后軸的差速器的特點是一個摩擦類型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系統(tǒng)的ABD(自動剎車差速器)功能控制。 離合器直徑減少為雙片式離合器。這是Gallardo在開發(fā)當(dāng)中工程師不斷實險后得到的一個合理的結(jié)果，是為了盡可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。 蘭博基尼工程師運用了奧迪車身的全鋁技術(shù)，在此領(lǐng)域奧迪處于領(lǐng)導(dǎo)地位。最后的解決方案是一個鋁擠壓部件焊接到鋁鑄焊基架的鋁質(zhì)空間車架。該結(jié)果車架，表面鋁車身部件依據(jù)各自的功能由各種不同的方法連接在一起，包括鉚定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保險杠，則由熱塑性材料制成，由螺栓連接。 按蘭博基尼的慣例使用前后雙叉臂懸掛系統(tǒng)來配合這部Gallardo超級跑車是理所當(dāng)然的。結(jié)果是更加完美的操控感受以及高速穩(wěn)定和舒適性能。 培耐力Pzero輪胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保證了在各種路況下極佳附著力。而到明年秋天，也有同樣尺寸的冬季胎供用戶選用。19英寸輪圈可配合大直徑剎車盤(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡鉗和4活塞的后卡鉗。該制動系統(tǒng)與先進的ABS/ESP系統(tǒng)配合，保證了更為出色的制動效果。 高馬力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出眾的加速性能，極速達(dá)到309公里/小時。在達(dá)到極速的時候車身仍有很好的穩(wěn)定性和可控性。 當(dāng)然，除了最適宜的懸掛調(diào)校之外，出眾的空氣動力學(xué)特性也保證了該車出色的穩(wěn)定性，表現(xiàn)不僅僅是減少風(fēng)阻系數(shù)上面，更重要的是控制前后的上升系數(shù)。像一些非常精確的車身部件能保證這樣的效果，比如前唇邊，平直的底部，還有在特定時速下由電子控制的后尾翼等等。 法拉利F430 F430裝備上了全球首次采用的“E-Diff”電子差速器，并且使用了F1式的方向盤，上面設(shè)置了系列電子控制按鈕，根據(jù)不同的路況對車輛的行駛穩(wěn)定性進行調(diào)節(jié)，集中管理車輛動態(tài)特性。無論從外觀還是內(nèi)飾上來說，法拉利F430渾身都透露了360 Modena的影子，但F430身上卻裝備了更加先進的設(shè)備，可以稱得上是F360的改進版。 F430是法拉利的入門級跑車,是上一代入門跑車360的后繼車型,是法拉利最"平民化"的一款跑車.雖說是入門級,但F430的性能仍然很卓越,外形也是相當(dāng)?shù)挠姓鸷沉?法拉利官方并不輕視這款車型,相繼推出了很多種改款,其中紀(jì)念法拉利16次F1奪冠的車型就是F430的改款 F430車系: F430 硬頂普通版 F430 SPIDER 敞篷 F430 挑戰(zhàn)者 賽道版 不可上路 F430 SCUDERIA 硬頂 輕量化版少一百公斤 F430 M16 是SCUDERIA 的敞篷版。紀(jì)念法拉利F1 16次奪冠 F430 GT2 勒芒賽道版 不出售 F430 骷髏涂裝版 限量10輛(據(jù)說是最后的10輛F430)。僅僅是藝術(shù)車,為了紀(jì)念 Pininfarina和法拉利的總設(shè)計師FrankStephenson受到F430汽車卓越技術(shù)的啟發(fā)，合作設(shè)計了F430的外形。每一處外形設(shè)計都彰顯了純正法拉利的卓越風(fēng)度和性能，同時考慮了此類汽車的功能需求。前款360Modena的設(shè)計元素只有很少得到保留，結(jié)果，這款新型超級跑車具有更強烈的個性和更強健的姿態(tài)。 F430的車身前端有兩個獨特的進氣口，將空氣引導(dǎo)至寬大的散熱器，使大功率引擎得以冷卻。其外形來自PhilHill在1961年摘得F1世界錦標(biāo)賽桂冠所使用的法拉利156F1賽車的靈感。兩個進氣口在較低邊緣處通過一個擾流器連接在一起，將空氣引導(dǎo)至扁平的車身底部。由于使用了雙氙燈技術(shù)，F(xiàn)430的垂直重疊式前照燈極其簡約緊湊。當(dāng)車燈打開時，由于側(cè)燈巧妙地融合在前照燈的外緣處，其獨特形狀使車身輪廓極其醒目，即使在夜里，也能立即將該車辨認(rèn)出來。前輪正前方的大型通氣孔引導(dǎo)空氣排出散熱器并沿車身側(cè)面流動。 新型F430車尾設(shè)計的許多靈感都來自于EnzoFerrari。車燈的類型和布置都相同，后面的車燈從車身上明顯突出。另一個相似點是引擎通氣孔的形狀，鉻合金的“PrancingHorse “標(biāo)志位于其中心。 在設(shè)計外飾時也傾注了大量心力。例如，現(xiàn)在的后視鏡具有特別設(shè)計的雙安裝臂，它們將氣流引導(dǎo)至引擎進氣口。駕駛者一側(cè)的后視鏡背面有F430名稱的浮雕型壓紋。 F430內(nèi)飾也被重新設(shè)計，駕駛者與汽車更加協(xié)調(diào)。為了便于操作，設(shè)計師將所有主要控制裝置都集中布置在駕駛者前面，各種儀表集中在新的儀表盤內(nèi)，這些設(shè)計與儀表板的布局彰顯了設(shè)計師所傾注的心力。這種毫不妥協(xié)的設(shè)計理念同樣體現(xiàn)在安裝在方向盤上的起動按鈕和Manettino駕駛模式選擇開關(guān)上。 車子的內(nèi)飾反映出制造車輛時使用的先進技術(shù)和材料，并可使用碳纖維或鋁質(zhì)鑲嵌部件達(dá)到個性化的效果。駕駛員座艙顯著擴大，而且由于中央通道(在手動變速箱車型上安置變速桿座，在F1換檔車型上安置F1控制臺)更加精巧，自然增強了業(yè)已十分出色的乘客舒適感。尾座后方有大量空間，具有新型的電動零碎物品存放艙和后隔壁上的物品固定網(wǎng)。座椅經(jīng)過重新設(shè)計，具有更大的橫向容積;對于澳大利亞和新西蘭市場，電動座椅為標(biāo)準(zhǔn)裝備，并可選裝賽車座椅。 CarrozzeriaScaglietti個性化程序確保了法拉利與每位客戶都具有絕對獨特的關(guān)系。該程序向F430車主提供一系列賽車風(fēng)格的裝備、外觀選項以及個性化的裝飾組件，種類繁多，可形成無限多種不同組合。總共可以使用16種車身顏色、12種皮革顏色和8種地毯顏色。個性化選項可以分成四個主要部分:競賽與賽道、外飾與色彩、內(nèi)飾與材料、設(shè)備與行駛。 F430由新型90°V8引擎驅(qū)動，該引擎使用法拉利傳統(tǒng)的完美設(shè)計方法，具有一根平面型曲軸(曲柄之間的角度為180°)。這是一種全新的引擎，不與360Modena的引擎共用任何部件。性能、重量方面的改善以及總體尺寸的減小源于將法拉利的大量F1經(jīng)驗應(yīng)用到其公路汽車上。 使F430與眾不同的一個技術(shù)特征是電子差速器(E-Diff)。此解決方案已多年應(yīng)用在F1單座賽車上，并且得到持續(xù)開發(fā)和改進，可以在極高的轉(zhuǎn)向加速度下有效地將巨大的扭矩傳遞到賽道上。電子差速器現(xiàn)在是F430上的標(biāo)準(zhǔn)裝備--這是量產(chǎn)車輛首次配備這種先進的系統(tǒng)，以達(dá)到優(yōu)異的道路操控性能。在賽道上，電子差速器保證轉(zhuǎn)向時獲得最大的抓地力量，消除了車輪空轉(zhuǎn)。 如同在F1比賽中那樣，F(xiàn)430的駕駛者可以使用方向盤上創(chuàng)新的選擇開關(guān)更改車輛設(shè)置。manettino是一種直接從賽車上采用來的旋轉(zhuǎn)開關(guān)，賽車時，車手對駕駛的全神貫注要求控制車子的不同功能時具有最高的效率和速度。此開關(guān)快速而簡單地對懸掛設(shè)置、CST穩(wěn)定性、牽引力控制、電子差速器以及F1變速箱換檔進行電子控制，同時控制這些獨立功能之間的相互結(jié)合。