呵呵，同為GTR粉絲。為你解答，我也是從網(wǎng)上找來的，分享一下由于采用了渦輪增壓，VR38就不必依靠極高的轉(zhuǎn)速才能獲得需要的動力。這部GT-R的雙渦輪增壓器可以產(chǎn)生介于10.1到11.6psi之間的壓強，主要依據(jù)周邊條件的不同而調(diào)整，可以實現(xiàn)峰值達到473匹的最大馬力。這就是說無論它是在狂暴地奔跑還是只在都市間悠閑地漫步都能很完美地適應你的方式。如果你把變速器調(diào)到自動檔模式，只需要踩下1/4的油門，你就已經(jīng)很難想象它有多快了，看著兩旁迅速倒退的景物是最好的例證。這部發(fā)動機有著英雄般的表現(xiàn)，六速手自一體的雙離合變速箱亦是GTR獨立個性的締造者之一。拔片換檔的變速器安置于后軸之間，可以以驚人的速度使各檔之間實現(xiàn)無縫的接合。自動模式從把變速桿被拉起到離合完全嚙合好只要0.2秒。 尼桑新GTR發(fā)動機 在完全自動模式，變速器就算是在很低的速度下也會使用6檔，這是基于燃油經(jīng)濟性的考慮，不過當駕駛者踩下油門時，這表示主人需要動力了，那么就毫不遲疑地迅速降檔。GT-R在道路上所表現(xiàn)出的穩(wěn)健與強大，車輛的空氣動力學套裝功不可沒。風阻系數(shù)僅為0.27，這使得GTR可以把發(fā)動機的動力主要用于加速而不是頂風浪費無用功。在高速時，GT-R的雙車軸都可以得到相當大的下壓力。全新一代GTR不再像以往一樣與Skyline房車版共用底盤，也不再用一代名機RB26DETT，GTR R35使用了一個是全新開發(fā)平臺把GTR瞄準超級跑車行列，將動力性能以及底盤布置進行全面革新。新開發(fā)的VR38引擎在英國日產(chǎn)汽車研發(fā)中心里交由世界著名的引擎專家Cosworth調(diào)教，經(jīng)手過后，VR38 3.8L V6雙渦輪增壓引擎最大馬力真的達到480匹/6.800rpm，最大扭力59.4Kgm/3.200-5.200rpm（官方數(shù)據(jù)），當之無愧成為超跑行列一員。強橫的VR38動力經(jīng)6速雙離合波箱發(fā)力傳遞至智能的全時四輪驅(qū)動，配合精準優(yōu)良的懸掛設(shè)定，使R35在紐堡林賽道做出了7分38秒的最快圈速。采用鋁制缸體的VR38引擎，使用等離子噴涂后的汽缸更加耐摩。VR38正前方的是分別供雙渦輪工作的雙中冷系統(tǒng)，對付雙渦輪的工作，機油冷卻當然是重中之重，使用了加壓潤滑系統(tǒng)。全新的GR6雙離合6速波箱接過VR38輸出的480匹動力后，通過撥片或自動傳輸信號至雙離合換檔機構(gòu)執(zhí)行，以最佳的分析分配確切的動力至四個驅(qū)動輪，可助GTR在0-100km/h加速達成3.5S，極速更加達到310km/h, 成為當今日系最具實力之跑車，此組冷面數(shù)據(jù)令歐洲幾大超跑廠不得不對日系車刮目相看。

日產(chǎn)GT-R試駕報告，非常接近量產(chǎn)車，已經(jīng)在德國紐博格林賽道進行了無數(shù)次的測試，即將公開發(fā)售。GT-R，日產(chǎn)的一個傳奇車型，綽號：公路戰(zhàn)神，喜歡看頭文字D的朋友肯定對它印象深刻，我們有必要回顧一番再進入我們今天的正題... 　　日產(chǎn)GT-R回顧：距離現(xiàn)在最近的一款GT-R是日產(chǎn)的SKYLINE R34 GTR， 雖然R34是款早在2001年就停產(chǎn)的老車，但至今在世界范圍內(nèi)仍然是數(shù)一數(shù)二的公路戰(zhàn)神，和EVO車系一樣發(fā)展了好幾代，從早些的R32 GTR到R33直至R34 性能大幅提升，水冷式縱置直列六氣缸，二十四氣閥雙渦輪鼓風增壓連中央冷卻器，原裝就具備280匹馬力，百公里加速5秒內(nèi)，已經(jīng)能和歐洲的名廠跑車有得一拼了，GTR34更是被無數(shù)歐美改裝專家評選為最佳改裝車款。 準備好了嗎？請跟著我的方向盤...拔過三輻方向盤一圈，然后輕碰兩下2009款日產(chǎn)GT-R方向盤左側(cè)的拔片換檔裝置，然后同時踩下油門�，F(xiàn)在這不是幻想，在德國的不限速的高速公路上自由馳騁。 速度感就像把一部過山車從尼亞加拉大瀑布上拋下一樣刺激。轉(zhuǎn)速指針已經(jīng)指向了7，我又把右腳更踏下了些，讓油門深陷于內(nèi)。發(fā)動機沒有頓挫感，現(xiàn)在下落的感覺又不一樣了，那速度是不可思議的快。 我正在駕駛一部PT2的2009款日產(chǎn)GT-R，一款右舵版的量產(chǎn)車型，不過還在前鼻處和尾部有著黑布帶偽裝。這些黑色條帶覆蓋著車門把手，頭燈及車頭標志，盡管早已不是什么秘密�，F(xiàn)在這個世界上還沒有人試駕過最終量產(chǎn)版，因為此時最終的量產(chǎn)版車型還沒有生產(chǎn)出來呢。 盡管與這么一款稀有品種自由奔跑還是一件冒險的事，日產(chǎn)依然把GT-R的車鑰匙交給了我們�，F(xiàn)在這段賽道處于暫時關(guān)閉狀態(tài)，因此我們可以自由地想做什么就做什么，我們直奔不限速的高速公路，在紐博格林的周邊雙向公路上行駛。 少，快而且自由地喊叫 在日產(chǎn)的手中現(xiàn)在只有三款PT2 GT-R，不過這三款車現(xiàn)在都在紐博格林試車。兩款車負責在賽道測試，另一款車則被公司用于考察德國開放公路上的表現(xiàn)，包括那一邊不限速的高速公路上的表現(xiàn)。 在車輛內(nèi)部包括有大量的小按鈕遍布于GT-R的儀表板和中控臺處。在檢查完一遍紅色的發(fā)動機啟動按鈕后，這部來自VQ系列的VR38發(fā)動機就開始一種很安靜的姿態(tài)開始工作了。 或許是由于采用了分開的進氣口，這樣每個氣缸都有自己的氣流路線，或是渦輪增壓器扮演了消聲器的角色，我敢發(fā)誓GT-R發(fā)出的聲音比G37更文明。這部GT-R聽起來感覺很漫不經(jīng)心，似乎它從未打算沒有努力地展示自己的實力。 一旦起步，它立刻表現(xiàn)出絲毫不向駕駛性能作任何退讓，車內(nèi)就是高性能的圣地�？梢韵葍A斜調(diào)整下方向盤的方向以獲得一個對下方儀表板自由的視角。透過前風檔視野看起來很廣闊不過有點過高像煙囪帽。GT-R的座椅可不像《玩具總動員》中的薯頭先生一樣，它有著更多的調(diào)整方案。從方向盤到腳踏板，所有的控制系統(tǒng)都能在各種速段提供恰當準確的操作。 雙渦輪增壓V6發(fā)動機 無論是在任何發(fā)動機工作轉(zhuǎn)速段，踩下油門GT-R都能給你暢快淋漓的感覺。這款VR38的3.8升V6發(fā)動機的渦輪增壓延遲已經(jīng)不復存在，而無邊的扭矩卻是隨時恭候。這款發(fā)動機的中端轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)是最優(yōu)秀的，從3200RPM到5200RPM都能發(fā)出588牛米的扭矩。 由于采用了渦輪增壓，VR38就不用必依靠極高的轉(zhuǎn)速才能獲得需要的動力。這部GT-R的雙渦輪增壓器可以產(chǎn)生介于10.1到11.6psi之間的壓強，主要依據(jù)周邊條件的不同而調(diào)整，可以實現(xiàn)峰值達到473匹的最大扭矩。 這就是說無論它是在狂暴地奔跑還是只在都市間悠閑地漫步都能很完美地適應你的方式。如果你把變速器調(diào)到自動檔模式，只需要踩下1/4的油門，你就已經(jīng)很難想象它有多快了，看著兩旁迅速倒退的景物是最好的例證。 在與日產(chǎn)工程師的聊天討論駕駛時你知道是什么情況嗎，以時速255KM/H來巡航！多么難以想象，這就體現(xiàn)了車子的穩(wěn)定性和車內(nèi)噪音控制得有多么出色。這也讓我更享受地行駛在這條公路上，不過也沒有什么可炫耀的，因為在這條公路上在以超過這個速度行駛的車大有人在。 不僅僅是動力表現(xiàn)優(yōu)秀 這部發(fā)動機有著英雄般的表現(xiàn)，六速手自一體的雙離合變速箱亦是GT-R獨立個性的締造者之一。拔片換檔的變速器安置于后軸之間，可以以驚人的速度使各檔之間實現(xiàn)無縫的接合。自動模式從把變速桿被拉起到離合完全嚙合好只要0.2秒。 在完全自動模式，變速器就算是在很低的速度下也會使用6檔，這是基于燃油經(jīng)濟性的考慮，不過駕駛者踩下油門時，這表示主人需要動力了，那么就毫不遲疑地迅速降檔。 GT-R在高速公路上所表現(xiàn)出的穩(wěn)健與強大，車輛的空氣動力學套裝功不可沒。風阻系數(shù)僅為0.27，這使得GT-R可以把發(fā)動機的動力主要用于加速而不是頂風浪費無用功。在高速時，GT-R的雙車軸都可以得到相當大的下壓力。 習慣右手操作的人用左手把變速器直接拔上三檔，1.5向的限速差速器被我的沉重的右腳擊敗了，這個差速器在踩下油門時會鎖得很死，而松開時就會有所放松。這時手握方向盤可以感覺到瞬間的車輪打滑，其實這會這部全驅(qū)的GT-R的牽引力控制系統(tǒng)是起作用的。所以這部GT-R可以輕易就跑得很快，危險也是說來就來。 懸掛的減震調(diào)節(jié)通過中控臺的一個搖臂開關(guān)可以有三個位置——Comfort（舒適），Sport（運動），R（賽車）模式。舒適與運動模式間的差別挺細微的，其實沒有哪一個是舒適模式。 如果調(diào)整到了R模式，則溫存變得再無意義。懸掛的設(shè)定最好期待道路上是沒有任何瑕疵的，否則會狠狠地顛你一下。在平坦的柏油路上瘋狂地駕駛R模式，GT-R就像是一部呼之欲出的鐵拳。 高精度的工藝 當我們進入一個小村落時我們開始了慢速的爬行。GT-R給人的感覺是真實而自信，正如它所展現(xiàn)的各種不同風格一樣。它的3836磅的凈車重已經(jīng)達到了一部跑車的體重極限，不過表現(xiàn)還算優(yōu)異，因為大多數(shù)的重部件比如發(fā)動機等并沒有放到離車軸過遠的地方。 車輛自然也是做了許多瘦身的處理的。比如在車門，擋泥板，鴨翼板，懸掛，前減震和前框架等部位都用了輕質(zhì)的鋁金屬。而在全部的六個驅(qū)動軸和螺栓固定的前部碰撞結(jié)構(gòu)處則大量采用了碳纖維部件。 不過它的基礎(chǔ)仍然是一個不小的鋼質(zhì)底盤，上面聯(lián)接了許多同樣不小的裝備，比如就有20英寸的車輪，配備前255/40的輪胎，后285/35的輪胎，還有來自Peterbilt的制動系統(tǒng)。 全新的GT-R已經(jīng)站在起點之上，盡管在這個起點之上，未來還有許多值得改進的地方，比如減輕車重和增強動力等等。日產(chǎn)以及內(nèi)線人都傳達這樣一個消息，它離量產(chǎn)已經(jīng)相當近了。 明朗的未來 就算是在這個預量產(chǎn)的國度，在鋪天蓋地的廣告攻勢下，很難不為GT-R所動。這款車的高性能潛力像得克薩斯一樣寬廣，它還可以在雨天悄悄混進擁擠的城市交通中，但它卻是粉碎了紐博格林最快圈速神話的世界上最快的跑車之一。它無須它的主人犧牲什么，它在各種天氣下都有著實用的表現(xiàn)。而且它真的很快！