前后車橋的骨架和前后車橋的組成部分就是副車架。該車架不是一個(gè)完整的車架，只是通過(guò)它支持連接前部和后部的車橋、懸掛的支架，使得車橋和懸掛與“正車架”相連，成為“副架”。副架的作用是障礙振動(dòng)和噪聲，減少其直接進(jìn)入車廂，所以他們大多出現(xiàn)在豪華轎車和越野車上，一些汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝上了副架。傳統(tǒng)的沒有副車架承載式車身，懸架直接連接與車身鋼板。因此前部和后部的車橋懸掛搖臂機(jī)構(gòu)大部分都是散件，并不是總成。前部和后部的懸掛可以先安裝在副車架上，構(gòu)成一個(gè)車橋的總成，然后再將其一起安裝到汽車身上。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)并非直接與車身剛性連接。而是通過(guò)懸置與車身連接。懸置就是我們經(jīng)常能看到的，發(fā)動(dòng)機(jī)與車身連接處的橡膠軟墊。隨著技術(shù)的發(fā)展，懸置的種類也越來(lái)越多，高檔車多采用液壓懸置。懸置的作用是用來(lái)隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)。也就是說(shuō)在懸置的作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)能夠盡可能少的被傳至駕駛艙。由于發(fā)動(dòng)機(jī)在各個(gè)轉(zhuǎn)速范圍段都有不同的震動(dòng)特性，所以好的懸置機(jī)構(gòu)能夠有效屏蔽各個(gè)轉(zhuǎn)速范圍段的震動(dòng)。這就是為什么我們?cè)陂_一些匹配較好的高檔車時(shí)，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)處于2000轉(zhuǎn)還是處于5000轉(zhuǎn)，在駕駛時(shí)都感覺不到太多發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)的原因。

副車架與車身的連接點(diǎn)就如同發(fā)動(dòng)機(jī)懸置一樣。通常一個(gè)車橋總成需要由四個(gè)懸置點(diǎn)與車身連接，這樣既能保證其連接剛度，又能有很好的震動(dòng)隔絕效果。

這種帶有副車架的懸掛總能分5級(jí)減小震動(dòng)的傳入。第一級(jí)震動(dòng)由輪胎臺(tái)面的軟橡膠變形來(lái)吸收，這一級(jí)變形能吸收大量的高頻震動(dòng)，第二級(jí)為輪胎的整體變形吸收震動(dòng)，這一級(jí)主要吸收比第一級(jí)稍高的路面震動(dòng)，比如石子之類引起的震動(dòng)。第三級(jí)為懸掛搖臂各個(gè)連接點(diǎn)內(nèi)的橡膠襯套進(jìn)行震動(dòng)的隔絕，這一環(huán)節(jié)主要是減小懸掛系統(tǒng)的總成沖擊。第四級(jí)為懸掛系統(tǒng)的上下運(yùn)動(dòng)，這一運(yùn)動(dòng)主要吸收長(zhǎng)波震動(dòng)，也就是過(guò)溝過(guò)檻時(shí)引起的震動(dòng)。第5級(jí)為副車架懸置對(duì)震動(dòng)的吸收，這里主要吸收的是前4級(jí)沒有完全屏蔽的震動(dòng)。

所以對(duì)于副車架來(lái)說(shuō)，在性能上主要目的是減小路面震動(dòng)的傳入，以及提高懸掛系統(tǒng)的連接剛度，因此裝有副車架的車駕駛起來(lái)會(huì)感覺底盤非常扎實(shí)，非常緊湊。而副車架懸置軟硬度的設(shè)定也面臨著像懸掛調(diào)校一樣的一個(gè)不可規(guī)避的矛盾。副車架懸置如果設(shè)計(jì)較軟，那么能夠很好的隔絕汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，但是過(guò)軟的副車架懸置設(shè)計(jì)會(huì)在高速轉(zhuǎn)彎時(shí)帶來(lái)較大的運(yùn)動(dòng)形變，這樣會(huì)導(dǎo)致輪胎定位的不準(zhǔn)確，從而降低了汽車的操縱穩(wěn)定性。較硬的副車架懸置，能夠帶來(lái)很高的連接剛度，但是對(duì)震動(dòng)噪音的隔絕卻十分有限。所以工程師們?cè)谠O(shè)計(jì)和匹配副車架時(shí)通常會(huì)針對(duì)車型的定位和用途選擇合適剛度的橡膠襯墊。

 1.副車架能夠帶來(lái)很好的懸掛連接剛度 2.能夠隔絕路面震動(dòng)帶來(lái)良好的舒適性 3.把懸掛變成總成部件，提高了懸掛的通用性，降低研發(fā)成本。 4.總成部件安裝方便，降低了裝配成本。

 1.龐大的副車架會(huì)增加車重，用鋁合金打造雖然可以減小重量但會(huì)使成本增加。 2.降低行車穩(wěn)定性，操縱感不直接，賽車上很少采用。