【最滿意的一點(diǎn)】外觀大氣，比較飽滿�？臻g比較大特別是后備箱車漆比較厚實(shí)，比一些其他合資品牌要好很多全系標(biāo)配導(dǎo)航液晶顯示器及多功能接口。【最不滿意的一點(diǎn)】座椅靈活性差，第三排座椅腿部空間比較局促，而且不能放倒，嚴(yán)重影響空間靈活性【空間】前兩排空間寬裕很舒服，但是第三排腿部空間局促，后備箱很大。估計放個冰箱應(yīng)該都可以�！緞恿Α�2.4的排量略顯不足，配以落后的4速變速器，在市區(qū)行駛比較吃力，特別是超車提速方面信心不足。上了70以后提速還可以，不知道是不是新車的原因，剎車比較硬�！静倏亍寇嚿黼m然“碩大”但是操控比較靈活，高速信心十足。并線變線游刃有余，側(cè)傾很少。【油耗】限于車重所以油耗不是特別“友好”，目前為止我的百公里油耗在14升左右。【舒適性】全車真皮座椅，前后分區(qū)空調(diào)舒適性方面還是不錯的。【外觀】外觀飽滿大氣，讓人一眼能認(rèn)出是韓國車。而且車身比較高大，比GL8，瑞豐都要高大【內(nèi)飾】內(nèi)飾方面大部分采用真皮及軟包裹，上黑下米的內(nèi)飾符合國人審美，中控臺操作方便簡單，一手即可搞定，中間的多媒體導(dǎo)航能外接USB和音頻視頻線。且屏幕可調(diào)角度。主駕和副駕門板儲物空間很多，能放很多東西【其它描述】遠(yuǎn)近光是分開的，可是夜晚的時候還是感覺燈光太不給力了，而且二十多萬的車，不是無骨雨刷，沒有行車電腦實(shí)在有點(diǎn)說不過去。不過畢竟是進(jìn)口的才二十多萬也是很厚道了。綜合來說用來接待4-5個人還是可以的，因?yàn)榈谌�排座椅�?shí)在有點(diǎn)雞肋，如果是4-5個人帶上大量行李還是不錯的。最后把他的配置大致說一下，給大家做個參考全車真皮座椅，導(dǎo)航，大燈可調(diào)，中排后排LED室內(nèi)燈，前后分區(qū)空調(diào)，還有一點(diǎn)他的門在拉開后可以鎖定在兩側(cè)不會滑動比較安全，方向盤高度可調(diào)，雙氣囊，前后霧燈大概就是這些吧。

　　2門3廂的話　　A1和尚酷了，尚酷停車比A1難一些，如果A1性價比差的話，318或者320敞篷就沒人買了，A1是臺很好玩的車，最重要是我本人已經(jīng)親歷拆了一架A1做車架加固，說實(shí)話，畢竟是新出的車，車架和懸掛只能說絕對對得起這個價格，至于1.4T夠不夠用，這個因人而異，給人出意見我覺得中肯一些比較好！　　按照你的預(yù)算，尚酷2.0也要30多，不合適，1.4那臺就真的是性價比差了，畢竟女人都愛面子，開個奧迪好過開個大眾吧，不然BENZ A B CLASS也沒那么好銷量！　　還有個MINI最后說　　4門3廂的話　　可以選擇的BMW 1、AUDI A3　　新的BMW 1系，絕對適合的女人車，沖寶馬里這個牌子，女生一般都不會拒絕吧�！　⌒阅芊矫娴脑�，還是那句話，你老婆覺得夠了就夠，不夠的話，這個預(yù)算還是日本車動力方面可能會比較好　　A3的話，個人覺得比較丑，如果能接受，其他理由同寶馬1和A1一個觀點(diǎn)　　還有4款可以考慮，MINI、GTI、VOLVO C30、BENZ B200　　為什么最后說，因?yàn)檫@4款可能比較特殊或者冷門　　先說GTI吧，GTI 2.0T，性能方面現(xiàn)在很多人都在討論，不用多說了，20萬出頭的新車，性能比它強(qiáng)的沒幾個，如果你自己考慮買車，我當(dāng)然推薦它，可是，如果是女生的話，我覺得還是考慮外觀因素，另外，渦輪車的保養(yǎng)不便宜，大眾的DSG保養(yǎng)更不便宜�！　∪绻�是要安安穩(wěn)穩(wěn)開，沒必要買這臺車，就像你不可能天天開臺EVO去政府上班一個道理，如果要發(fā)揮GTI的性能，那么相對保養(yǎng)方面肯定是要花費(fèi)一些的　　MINI，這個預(yù)算MINI FUN應(yīng)該沒問題的，女生愛車，小巧可愛，停車方便，一般路上看到MINI開的慢點(diǎn)我們也不會催，覺得是女的吧，讓一讓�！　×硗釳INI是進(jìn)口車，保養(yǎng)其實(shí)很便宜，MINI FUN的電子配件不多，沒有什么藍(lán)牙倒車影像之類的，可能會是你需求中比較重的一塊　　VOLVO C30 美國佬的車，外觀看來其實(shí)小車中算是很大氣了，性能和配置方面的話，網(wǎng)上都有，可是這個車是我推薦的這么多車中唯一我沒開過的(新BMW 1也沒，哈哈），實(shí)際上怎么樣我不清楚。。。。。。。。。。　　BENZ B200,如果你老婆不是為了BENZ而買BENZ的話，我覺得最應(yīng)該放棄的就是它了。理由的話，我覺得它作為BENZ已經(jīng)爛到不能再爛了，車架，發(fā)動機(jī)都不是BENZ的質(zhì)量�！　】偨Y(jié)一下：GTI我覺得是性價比最高的，但也可能是對女生最沒吸引力的　　A1、BMW 116、MINI FUN，是我的推薦，對女生吸引力我想也絕對1流　　保養(yǎng)維修費(fèi)用的話，GTI會高30%，其他3款差不多�！　�內(nèi)飾質(zhì)量上的話，MINIFUN是最差的，新BMW 1和A1是最好的　　安全性的話，對于你來說，我覺得GTI是最差的，因?yàn)樗�很快，如果你老婆技術(shù)不好，還喜歡開快車，問題就更大了　　空間方面BMW 1系是最好的，其他三款其實(shí)差不多，后排的話GTI那個后排可以當(dāng)沒有的　　質(zhì)量方面，這4款都差不多，GTI的車架更穩(wěn)一些。但實(shí)際效果4款在車架方面沒什么太多差距，唯一要講的就是MINI FUN的車架，不能小看�！　∈孢m度方面，BMW 1和A1我覺得會最好，因?yàn)椴ㄏ涞年P(guān)系，頓挫感會很小　　另外，我想說的是，技術(shù)可以練，也必須要練，馬路如虎口，女生買車無關(guān)就是外觀，很少看中性能，這個價位的德國美國車，其實(shí)差別不會太遠(yuǎn)，畢竟品牌價值就值這么多�！　∪�手打！還有什么可以繼續(xù)問

城市軌道交通系統(tǒng)分析 作者:李楓(上海鐵道大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院) 1 城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念 城市軌道交通是一種依托軌道運(yùn)行，借助電力驅(qū)動，以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具，是一種現(xiàn)代化的城市公共客運(yùn)系統(tǒng)。 城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包括居民與流動人口)提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具有速度快、容量大的基本特性，因而特別適用于市內(nèi)和城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點(diǎn)、定時、定向的出行需求，成為現(xiàn)代城市公共客運(yùn)交通體系的骨干，起到客流組織的主導(dǎo)作用。 城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括:(1)設(shè)備。可分為兩類。一類是固定設(shè)施，如線路、車站、車輛段、環(huán)境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng))等;另一類是移動設(shè)施，如動車組、自動停車裝置等。系統(tǒng)為乘客提供出行服務(wù)時，與顧客直接接觸的是車站內(nèi)的各種設(shè)施(如上下扶梯、自動售檢票系統(tǒng)、座椅等)和車內(nèi)的各種設(shè)施(如座位，各種信息設(shè)施等)，這些設(shè)施的數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。(2)人員�？煞譃閮深�。一類是乘客，即被服務(wù)者。他們的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統(tǒng)的運(yùn)營帶來較高的要求;另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工，包括第一線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供者，要求具有較高的素質(zhì)。(3)技術(shù)與管理。包括各種作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度，屬系統(tǒng)的軟件部分，主要是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運(yùn)行，見圖1。 圖1 城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境 城市軌道交通系統(tǒng)的環(huán)境。狹義地講，是指在城市綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系統(tǒng)的相互關(guān)系，包括其在整個系統(tǒng)中的地位以及與其它交通方式的競爭與協(xié)作關(guān)系。廣義地講，則是指整個城市系統(tǒng)的形態(tài)，即城市土地與空間開發(fā)利用的強(qiáng)度及其分布，包括居民人口的分布、商貿(mào)網(wǎng)點(diǎn)的分布、工業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂業(yè)的分布等。他們是交通需求之“源”，決定著城市人口出行需求的強(qiáng)度大小與空間分布，對城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運(yùn)輸能力提出相應(yīng)的要求。 城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言，包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導(dǎo)軌電車等幾種方式。根據(jù)其運(yùn)能大小，大致可劃分為三個層次:一是大容量的軌道交通方式，主要是地下鐵道和市郊鐵路，適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向;二是中等容量的軌道交通方式，主要是指輕軌交通，適合于市郊間、市區(qū)次中心之間，甚至市區(qū)(主要是中、小城市)等有相當(dāng)客流量的方向與地區(qū);三是低容量的軌道交通方式，主要是指傳統(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等，適應(yīng)于較小運(yùn)量的地區(qū)或方向。上述三個層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機(jī)配合，可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用 如圖2所示，從系統(tǒng)的層次性分析，城市社會經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。 圖2 城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用 1--城市軌道交通子系統(tǒng);2--城市綜合 交通系統(tǒng);3--城市社會、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。 首先，城市是相對于鄉(xiāng)村的社會、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)，從某種意義講，其本質(zhì)是時間和空間上的高效率與高效益，城市必須保持充分的活力和相當(dāng)?shù)陌l(fā)展空間。 實(shí)踐證明，一個城市要做到這一點(diǎn)必須有一個高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因?yàn)槌鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)是城市社會、經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應(yīng)的交通需求，需要一個高效的城市交通系統(tǒng)來支持;另一方面，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，交通可達(dá)性的提高，又會反過來影響城市土地的利用與開發(fā)，引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3〔1〕。因此，城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化，除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外，還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。 圖3 城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系 其次，城市是一個人口密集，各種交流活動頻繁的特定空間區(qū)域。在這個區(qū)域中交通需求集中、定時、密度大，同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地，其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車，出租車，小汽車，自行車等)則起到補(bǔ)充、配合的輔助作用。因此，一個好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分--城市軌道交通子系統(tǒng)。 綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面: (1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心，起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng))--軌道交通、快速干道(汽車交通);第二層次(地面部分隔離)--軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通);第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū))--公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然，第一層次是骨架與主干(大動脈)，第二層次是輔助與補(bǔ)充(一般血管)，第三層次是集疏與延伸(毛細(xì)血管)。 (2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。城市軌道交通系統(tǒng)能夠滿足大運(yùn)量、長距離的快速客運(yùn)要求，因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運(yùn)用的客運(yùn)通道問題。 (3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運(yùn)質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標(biāo)方面，軌道交通可達(dá)到最優(yōu)水平。 3 城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性 從一定意義上講，城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個公共客運(yùn)系統(tǒng)，而且是一個經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、一個社會系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性，而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)特性和社會特性。 3.1 交通特性 (1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度快、容量大;優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1所示〔1，2〕。 表1 城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性 地鐵 輕軌 公交 運(yùn)輸能力/萬人.單向高峰小時-1 3~6 0.6~2 ＜0.8 平均運(yùn)行速度/km.h-1 30~60 18~40 10~15 時間準(zhǔn)確性 良好 良好 較差 舒適性 好 好 較差 與地面交通的隔離率/% 100 30~80 線路的復(fù)雜性 簡單/復(fù)雜 簡單 復(fù)雜 運(yùn)營自動化程度 最高 較高 低 (2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個方面:一是能耗低，二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式，且采用了一系列高新技術(shù)，因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的，同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2所示〔3〕。 表2 各種交通方式占用道路面積(靜態(tài)) 交通方式 每位乘客占用的道路面積/m2 自行車 6~10 小汽車 10~20 公共汽電車 1~2 軌道交通 0.5(地面) 0(地下) (3) 輕度污染--體現(xiàn)在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方式，因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微，通常被稱為“綠色交通”。如表3所示〔4〕。 表3 各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較 交通方式 客位利 用率 能耗 /peg CO排放 量/g VOC排 放量/g NOx排 放量/g 小汽車 2.25人 60 27 4.2 1.3 公共汽車 25% 25 1.2 0.25 0.80 地鐵和區(qū)域 快速鐵道 21%~ 25% 19~ 19.5 0 0 0 注:1.Peg為汽油克當(dāng)量;2.VOC為揮發(fā)性有機(jī)混合物;3.小汽車以汽油車為準(zhǔn)。 3.2 經(jīng)濟(jì)特性 (1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先，初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高，常常成為一個城市中有史以來最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目之一。因此，一個城市若沒有相當(dāng)強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和財政基礎(chǔ)是無法進(jìn)行大規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。 其次，運(yùn)營成本也相當(dāng)高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對量相當(dāng)大，包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機(jī)電設(shè)備及通信信號設(shè)備等日常運(yùn)轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標(biāo)準(zhǔn)的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護(hù)保養(yǎng)成本也很高。同時，大量運(yùn)營管理與服務(wù)人員的開支、設(shè)備的運(yùn)行費(fèi)用也使運(yùn)營成本居高不下。 (2) 企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強(qiáng)的公用性，強(qiáng)調(diào)社會經(jīng)濟(jì)效益的最大化，使得運(yùn)營企業(yè)無法按運(yùn)營成本制定票價，因此運(yùn)營企業(yè)極易虧損，即便是運(yùn)營成本的回收都幾無可能，常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補(bǔ)貼。 3.3 社會特性 (1)具有公用事業(yè)的性質(zhì); (2)具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。 這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行觀察與分析得到的，對于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。 4 城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念 4.1 城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì) 城市軌道交通屬于一般交通運(yùn)輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運(yùn)輸業(yè)的性質(zhì)，已有大量文獻(xiàn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述與說明〔5〕。一般認(rèn)為:交通運(yùn)輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)，同時在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)，是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個論述與ISO9004-2《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素 第二部分:服務(wù)指南》的觀點(diǎn)是一致的。該標(biāo)準(zhǔn)有如下一個連續(xù)系譜圖(圖4)表明:生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個行業(yè)中，只不過不同的行業(yè)，生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。 圖4 服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容 因此，作為特定交通運(yùn)輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)，首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)，同時兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。 4.2 城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的產(chǎn)品 所謂產(chǎn)品，是指活動或過程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)，也可以是無形的(如知識或概念)或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客)或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果)〔6〕。 由此可見，產(chǎn)品是一個廣義的概念，包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類別，還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點(diǎn)的分析，其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類:一是乘客位移;一是在乘客出行過程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當(dāng)然，這兩類產(chǎn)品不是相互獨(dú)立的，而是相輔相成的。 這里，為乘客出行所提供的服務(wù)，狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)性服務(wù)，體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購物與辦事服務(wù)等。實(shí)際上，當(dāng)前世界各國的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資，盡量減少虧損，提高自己的經(jīng)濟(jì)效益，無不在推行多種經(jīng)營的政策，以爭取主業(yè)和副業(yè)的相互促進(jìn)。 5 城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容 任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個從無到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長過程。這個過程可經(jīng)歷三個階段--規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此，其基本內(nèi)容包括以下三個方面: (1) 規(guī)劃管理 規(guī)劃就是指對未來進(jìn)行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)，以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益〔7〕。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運(yùn)輸能力的合理分配，做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等)的相互協(xié)調(diào)，進(jìn)一步與城市社會經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。 規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進(jìn)行大量的定性、定量分析，借鑒已有的成熟經(jīng)驗(yàn)，采用科學(xué)的規(guī)劃決策機(jī)制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實(shí)施，包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計劃的擬定、資金籌措的管理等。 (2) 建設(shè)管理 城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜，設(shè)備也比較先進(jìn)，要耗費(fèi)巨額的資金，這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此，必須進(jìn)行科學(xué)的建設(shè)管理，以確保工程質(zhì)量和投資效益。 城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個方面。一是建設(shè)計劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案，為了保證系統(tǒng)能夠有計劃的建成和投資效益的最大化，必須制定切實(shí)可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等，同時進(jìn)行最佳建設(shè)時機(jī)和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項目的建設(shè)過程如圖5所示。 圖5 城市軌道交通系統(tǒng)項目建設(shè)的全過程 建設(shè)過程的管理，就是對上述整個過程的每個分過程、每個環(huán)節(jié)的全面管理，包括投資、進(jìn)度和質(zhì)量三個方面的計劃、控制與管理。 (3) 運(yùn)營管理 運(yùn)營管理是指對城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理)的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財務(wù)管理等。 6 城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營管理特點(diǎn) 6.1 城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制 城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟(jì)特性。因此，在早期資本市場并不發(fā)達(dá)時期，城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵)一般由政府出資建設(shè);同時，由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟(jì)效益相差懸殊的特性，使得運(yùn)營企業(yè)即便是運(yùn)營成本本身也沒有能力收回。因此，早期一般由政府來組織運(yùn)營，虧損由財政負(fù)擔(dān)�？傊�，無論建設(shè)與運(yùn)營均由國家經(jīng)營。 國營的缺點(diǎn)是產(chǎn)權(quán)不明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。因此，后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營。 民營表現(xiàn)在兩個方面:一是在建設(shè)融資上，大量私有資本通過發(fā)行券、股票等進(jìn)入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域;二是在經(jīng)營管理上，企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面，其目的是要降低企業(yè)的風(fēng)險、提高企業(yè)的盈利能力與積極性;政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價約束等方面，其目的是保證整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。 6.2 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營與管理特點(diǎn) 首先，企業(yè)實(shí)際上進(jìn)行的是非完全的市場經(jīng)營。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營企業(yè)的盈利能力，提高其經(jīng)營的積極性。另一方面，政府又對企業(yè)制定各種管制政策和進(jìn)行一定的行為約束以確保整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此，可以說城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營是市場經(jīng)營成分和協(xié)議(與政府)經(jīng)營成分的綜合。 其次，城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營的戰(zhàn)略，綜合開發(fā)其土地空間資源，以增強(qiáng)企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營業(yè)務(wù)--運(yùn)營生產(chǎn)的經(jīng)營與管理，以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境;同時重視輔營業(yè)務(wù)，如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營、商業(yè)的經(jīng)營、旅游業(yè)的經(jīng)營等，以充分利用客流密集的優(yōu)勢，有效開展多種經(jīng)營業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營最為典型。