近日，2011款別克君威（圖庫論壇）的價(jià)格正式公布，唯一的一家上市CXL內(nèi)飾等級(jí)車型的第一款車型，售價(jià)26995美元，或約184300元，包括750美元運(yùn)費(fèi)。君威CXL將于今年第二季度，而較低的君威CX的價(jià)格將在2011年中國中國 2011款別克君威海外此外，我們獲悉，2011年君威和君越不喜歡（圖庫論壇）推出了同樣的CXS頂配版本，但將推出高 - 性能版的GS，君威GS概念車已經(jīng)驚艷亮相在今年的北美車展上一月。 中國中國 2011款別克君威君威CXL海外有兩種動(dòng)力設(shè)備，包括一個(gè)2.4升Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)，182馬力和233Nm的峰值扭矩，最大輸出功率;和2.0T的Ecotec發(fā)動(dòng)機(jī)，349Nm的220馬力，峰值扭矩的最大輸出功率。在變速器，兩款車型都匹配6速自動(dòng)變速器。在價(jià)格方面，君威CXL 2.4L售價(jià)26995美元，而君威CXL 2.0T售價(jià)29495美元，或約201400元。 中國中國 2011款別克君威海外配置方面，2011富豪12向電動(dòng)前排座椅調(diào)節(jié)（帶加熱功能），真皮座椅，藍(lán)牙接口，XM衛(wèi)星廣播，OnStar系統(tǒng)，18英寸輪轂（可選19英寸輪轂）。其它配置還包括一個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)，哈蒙頓音響系統(tǒng)（內(nèi)置10G硬盤）。 中國中國 2011款別克君威海外內(nèi)飾是報(bào)道，2011年富豪將出售在今年的第二季度，美國，首款車型將裝配在德國Ruesselsheim的植物，而植物在奧沙瓦，加拿大生產(chǎn)，直到2011年德國Ruesselsheim的工廠在第一季度還負(fù)責(zé)生產(chǎn)歐寶Insignia車型，在歐洲的供應(yīng)銷售，可能是因?yàn)樗�的產(chǎn)能，別克君威在北美也只能是引進(jìn)的內(nèi)飾水平的機(jī)型。

首先國外配備的發(fā)動(dòng)機(jī)不是一個(gè)型號(hào)的，其次國外的用車環(huán)境千差萬別，最后國外的機(jī)油配方也不一樣，這里面還不考慮駕駛風(fēng)格的差異。所以沒有可比性。大致給個(gè)參考最低也是5000起步，普遍8000-1W，長效機(jī)油及機(jī)濾的話2W也是有的，（都是英里換算過來的，省略了尾數(shù)。）

看自己喜歡什么風(fēng)格，比如對(duì)空間的要求高就邁騰，對(duì)外觀與操作結(jié)合就CC，GS是手動(dòng)的對(duì)于純操控來講她不錯(cuò)且底盤可以調(diào)。

縱觀世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史，曾經(jīng)發(fā)生過兩次熱點(diǎn)地區(qū)轉(zhuǎn)移。第一次是20世紀(jì)20年代，伴隨著福特汽車革命，全球汽車產(chǎn)業(yè)重心從歐洲轉(zhuǎn)移至北美。第二次發(fā)生在20世紀(jì)70年代，日本汽車產(chǎn)業(yè)的崛起使得世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱點(diǎn)又從美國轉(zhuǎn)移到了日本。目前，全球汽車熱點(diǎn)地區(qū)正出現(xiàn)第三次轉(zhuǎn)移的趨勢。 　　導(dǎo)致這一趨勢的主要原因有三。其一，從全球汽車市場和競爭格局來看，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國由于宏觀經(jīng)濟(jì)或持續(xù)低迷如日本，或開始衰退如美國，加之汽車普及率較高，導(dǎo)致市場需求增長緩慢。剛剛過去的2001年，美國三大汽車生產(chǎn)商的全年銷售量均呈下降趨勢。通用汽車全年的銷售量為487萬輛，比2000年下降了1.1%，福特公司下降了5.8%，降到396萬輛，戴姆勒—克萊斯勒公司全年的銷售量下跌了9.1%，降到248萬輛。其二，發(fā)達(dá)國家汽車生產(chǎn)能力嚴(yán)重過剩。目前全球汽車年生產(chǎn)能力已近8000萬輛，而實(shí)際年銷售量只有5500萬輛，產(chǎn)能過剩達(dá)30%。其中傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)大國生產(chǎn)能力過剩尤為嚴(yán)重。這就使市場競爭更為激烈，產(chǎn)業(yè)平均盈利率明顯下降，尋找新的出路是大勢所趨。其三，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、居民收入的大幅提高、市場化改革的日漸深入和對(duì)外開放的持續(xù)擴(kuò)大，新興市場如除日本以外的亞洲、東歐和南美的汽車市場迅速成長。這些新興國家通常擁有低成本的地區(qū)優(yōu)勢并實(shí)行優(yōu)惠的吸引外資政策。因此，這些國家就有可能成為世界大型汽車公司未來發(fā)展的重要生產(chǎn)基地和銷售市場。 　　在這種條件下，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)大國通過跨國兼并重組，迅速地從傳統(tǒng)的地區(qū)公司或跨國公司轉(zhuǎn)換為全球公司，發(fā)掘和搶占新興市場并將其納入全球體系，利用其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，提高整體投資收益率就成為其必然選擇。因此全球汽車熱點(diǎn)地區(qū)便可能從發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移至新興市場國家。作為新興市場的代表，中國將會(huì)是獲得這次機(jī)遇可能性最大的國家之一。 　　汽車熱點(diǎn)地區(qū)的轉(zhuǎn)移不僅會(huì)引致世界汽車產(chǎn)業(yè)一系列具有深遠(yuǎn)意義的變化，而且還會(huì)對(duì)加速開放中的中國汽車市場格局產(chǎn)生直接影響�！� 國際汽車巨頭：從戰(zhàn)略布局到策略提速 　　經(jīng)過近些年大規(guī)模的購并和聯(lián)合，世界汽車產(chǎn)業(yè)已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達(dá)－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現(xiàn)代、豐田－大發(fā)－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產(chǎn)－三星等六大汽車集團(tuán)。六大集團(tuán)一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰(zhàn)略角度出發(fā)，在對(duì)中國市場進(jìn)行戰(zhàn)略布局的基礎(chǔ)上，積極地、加速地展開有效的進(jìn)入和競爭策略。 　　占盡先機(jī)的大眾風(fēng)光不減　大眾汽車公司是最先規(guī)�；�進(jìn)入中國汽車市場的汽車集團(tuán)，從1985年開始憑借其先發(fā)優(yōu)勢穩(wěn)步發(fā)展，至今已占據(jù)中國汽車市場的半壁江山。到目前為止，大眾公司最新的主要平臺(tái)幾乎都在中國得以建立，從A0平臺(tái)的“POLO”，A平臺(tái)的“寶來”，B平臺(tái)的“帕薩特”，到C平臺(tái)的“奧迪A6”全線展開。與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)還將立足中國市場，開發(fā)適合發(fā)展中國家市場需求的A00平臺(tái)，且不斷追加投資，力圖保持競爭優(yōu)勢。從2002年開始至2006年，大眾汽車集團(tuán)將斥資606億馬克，實(shí)施大規(guī)模的業(yè)務(wù)重組計(jì)劃，把屬下不同品牌的汽車分成“大眾”品牌部和“奧迪”品牌部兩個(gè)部分。重組計(jì)劃如能成功勢必進(jìn)一步提高大眾的競爭力。作為全球戰(zhàn)略的一個(gè)重要組成部分，大眾集團(tuán)力圖整合其在中國市場的現(xiàn)有資源，建立中國大眾汽車集團(tuán)，將其并入大眾全球網(wǎng)絡(luò)。大眾的中國戰(zhàn)略是，在產(chǎn)品戰(zhàn)略上使中國市場上的新產(chǎn)品與世界最新產(chǎn)品保持同步，大眾計(jì)劃于2003年首次在中國車市與世界市場同步推出polo三廂車；在營銷服務(wù)方面，充分利用已有的優(yōu)勢，提供最好的服務(wù)�？梢灶A(yù)見，在未來的中國汽車市場中，大眾仍將占據(jù)極其重要的地位。 　　戰(zhàn)略宏偉的通用速度取勝　世界汽車工業(yè)的霸主美國通用汽車集團(tuán)雖然1999年才進(jìn)入中國汽車市場，但是龍頭老大不鳴則已，一鳴驚人。不僅出手不凡（上海通用公司總投資超過15.8億美元，建有高度自動(dòng)化和現(xiàn)代化的柔性生產(chǎn)線），而且進(jìn)入中國市場速度之快令人驚奇。投產(chǎn)一年后的2001年銷售別克、別克GL8、賽歐即達(dá)6萬輛。與此同時(shí)，沈陽通用公司的雪佛來皮卡和開拓者越野車也在2001年開始銷售。通用集團(tuán)計(jì)劃立足中國市場，開發(fā)適合中國的汽車產(chǎn)品，繼在上海建立泛亞汽車研究中心之后，又得到曾隸屬于通用集團(tuán)現(xiàn)已獨(dú)立的零部件供應(yīng)商德爾福公司的鼎立相助，其競爭力自不待言。隨著中國加入WTO和通用集團(tuán)中國戰(zhàn)略的需要，通用集團(tuán)正在進(jìn)一步加強(qiáng)和上汽集團(tuán)的合作，積極整合中國的汽車廠商和資源，以培育其在中國市場的競爭優(yōu)勢。 　　錯(cuò)失良機(jī)的日本猛追緊趕　作為全球汽車熱點(diǎn)地區(qū)第二次轉(zhuǎn)移的目的地同時(shí)又是中國近鄰的日本，未能把握進(jìn)入中國汽車市場的先機(jī)，實(shí)為日本汽車產(chǎn)業(yè)的一大戰(zhàn)略失誤。日本由于奉行“出口立國”的政策，而且本田汽車公司和豐田汽車公司均立足美國市場，除了向中國直接出口汽車之外，直到1999年和2000年才先后進(jìn)入中國市場參與競爭。本田公司1999年收購廣州標(biāo)致后，迅速把最新款的本田“雅閣”轎車推向市場。豐田公司失去了進(jìn)入中國市場的先機(jī)后，2000年通過豐田控股的日本“大發(fā)”和天津汽車集團(tuán)合資生產(chǎn)“夏利2000”轎車，并計(jì)劃在1-2年后在天津生產(chǎn)“豐田”轎車。 　　日本汽車公司雖然是遲到者，但在中國汽車市場卻具有獨(dú)特的優(yōu)勢，由于中國消費(fèi)者對(duì)汽車的審美情趣和消費(fèi)理念與日本更為相近，使得日本汽車更適合中國市場。因此日本汽車公司的競爭力決不可低估。目前豐田公司在世界上25個(gè)國家擁有45家獨(dú)資、合資和合作型企業(yè)，在160多個(gè)國家擁有180家代理商和7000多家經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)和維修中心。豐田公司正在實(shí)施的"新全球市場開拓計(jì)劃"，總方針是通過重組、開發(fā)和全球化措施對(duì)付來自美、歐的挑戰(zhàn)，使自己在中國這個(gè)世界上最大的潛在汽車市場上保持應(yīng)有的競爭優(yōu)勢。目前豐田集團(tuán)在中國共有35個(gè)合資、合作項(xiàng)目，總投資5億美元，其中豐田汽車在華投資9個(gè)項(xiàng)目。豐田公司正猛追緊趕，試圖打破大眾、通用的優(yōu)勢格局，加入中國汽車市場的“巨頭俱樂部”。與此同時(shí)，本田公司的合資企業(yè)廣州本田的12萬輛產(chǎn)能改造、多功能轎車奧德賽以及經(jīng)濟(jì)型轎車等一攬子擴(kuò)展計(jì)劃已經(jīng)啟動(dòng)。可以想見，以豐田和本田為代表的迎頭趕上的“日本戰(zhàn)團(tuán)”將會(huì)成為大眾、通用在中國的強(qiáng)勁對(duì)手。 　　步履蹣跚的福特寄予厚望　 福特雖然1990年即進(jìn)入中國市場，但十年后依然只有一個(gè)規(guī)模不大的“全順”商用車項(xiàng)目。直到2001年4月 重慶長安福特有限公司成立，才讓人們看到福特的真正動(dòng)作。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)兩年后建成投產(chǎn)，生產(chǎn)適合中國市場的家庭轎車愛卡。由于對(duì)中國市場寄予厚望，2001年首次虧損23億美元的福特公司，甚至將扭轉(zhuǎn)虧損的希望寄托在中國市場。福特已宣布在亞洲的裁員不涉及中國區(qū)，相反，在中國地區(qū)加大投資力度、爭奪市場份額，已成為福特汽車公司新老高層的共識(shí)。 　　小有挫折的戴-克扭轉(zhuǎn)局面　 早在1983年克來斯勒即在北京建立合資公司生產(chǎn)吉普車，并認(rèn)為“對(duì)于美國汽車公司來說，（北京吉普車公司）不僅意味著邁進(jìn)中國市場的入口，而且是在亞洲環(huán)太平洋地區(qū)建立了一個(gè)戰(zhàn)略性生產(chǎn)基地”。但這個(gè)項(xiàng)目卻并不成功。2001年，該集團(tuán)試圖抓住中國入世契機(jī)，扭轉(zhuǎn)不利局面，于是追加投資，延長合作合同，上馬大“切諾基”項(xiàng)目。在此基礎(chǔ)上，戴-克預(yù)計(jì)在2002年同步上市最新款的“自由”休閑車。相信未來的中國汽車市場必將有戴姆勒-克來斯勒的用武之地。 跨國汽車巨頭加快進(jìn)入中國市場的步伐 　　大眾　在上海大眾生產(chǎn)桑塔納、帕薩特和波羅在一汽大眾生產(chǎn)捷達(dá)、奧迪和寶來大眾旗下的斯柯達(dá)又在深圳開設(shè)了亞洲第一家3S標(biāo)準(zhǔn)的專賣店未來幾年在中國的投資總額將累計(jì)達(dá)180多億元 　　寶馬　為華晨的中華轎車提供技術(shù)支持準(zhǔn)備與華晨合作生產(chǎn)寶馬3系列和5系列 　　通用　上海通用公司總投資超過15.8億美元，生產(chǎn)別克、賽歐在沈陽金杯公司生產(chǎn)雪佛萊皮卡和開拓者越野車計(jì)劃生產(chǎn)全系列產(chǎn)品，并與北美新產(chǎn)品同步投產(chǎn)通用集團(tuán)與上汽集團(tuán)聯(lián)手兼并柳州五菱，涉足微型車市場旗下的菲亞特為安徽奇瑞提供技術(shù)支持 　　福特　1990年進(jìn)入中國市場以來，福特在中國的總投資已達(dá)4億美元與長安汽車合資生產(chǎn)1.6升“愛卡”4門轎車，總投資9800萬美元控股海南馬自達(dá)旗下的鈴木為昌河北斗星提供技術(shù)支持 　　戴姆勒-克萊斯勒　進(jìn)一步拓展北京吉普大切諾基等現(xiàn)有項(xiàng)目預(yù)計(jì)2002年在北京吉普同步上市最新款的“自由”休閑車，計(jì)劃與臺(tái)灣裕隆集團(tuán)合作在福建生產(chǎn)商務(wù)用車旗下的三菱為福建東南和湖南長豐的商用車和越野車提供技術(shù)支持 　　豐田　天津豐田生產(chǎn)夏利2000天津豐田計(jì)劃生產(chǎn)豐田轎車 　　本田　廣州本田投資11.2億元進(jìn)行12萬輛產(chǎn)能改造2002年在廣州本田投產(chǎn)多功能轎車奧德賽計(jì)劃在廣州本田投產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車 　　日產(chǎn)　與東風(fēng)合作生產(chǎn)風(fēng)神轎車 　　雪鐵龍　與二汽合資生產(chǎn)富康、畢加索 　　現(xiàn)代　收購江蘇起亞30%股份，生產(chǎn)悅達(dá)轎車與安徽江淮汽車合資生產(chǎn)商務(wù)用車 　　資料來源：上海同澤汽車市場研究中心 　　心儀已久的寶馬不失時(shí)機(jī)　 高檔車的王國寶馬對(duì)中國市場可謂心儀已久，中國加入WTO對(duì)寶馬來說無疑是天賜良機(jī)。寶馬不僅為華晨中華轎車提供技術(shù)支持，而且正在積極與華晨合作準(zhǔn)備生產(chǎn)寶馬3系列和5系列。這樣，中國汽車市場將有國產(chǎn)“貴族”崛起。 　　偏于保守的法國不會(huì)放棄　 法國在中國雖有過標(biāo)致合作失敗的記錄，但以標(biāo)致—雪鐵龍集團(tuán)和雷諾—日產(chǎn)集團(tuán)為核心的“法國戰(zhàn)團(tuán)”， 并沒有放棄中國市場。相反，他們正在擴(kuò)大對(duì)中國的投資。雪鐵龍?jiān)谂c東風(fēng)合資生產(chǎn)富康之后又推出畢加索，雷諾不僅在中國生產(chǎn)塔菲克，雷諾控股的日產(chǎn)集團(tuán)還與東風(fēng)合作生產(chǎn)“風(fēng)神”汽車。法國戰(zhàn)團(tuán)的加入，在增加競爭的激烈程度地同時(shí)，也許會(huì)給中國車市或多或少帶來些浪漫的情調(diào)。 中國汽車市場：從潛在需求到現(xiàn)實(shí)需求 　　2006年將是汽車消費(fèi)爆發(fā)期　中國是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的世界上最后一個(gè)潛力巨大的汽車市場，國外專家稱之為“一塊未開墾的處女地”。自1978年以來，我國汽車保有量年均增長12％，略高于ＧＤＰ增長。近些年，我國汽車總產(chǎn)量增幅高于世界平均增幅的5.8％，位居世界第9位。據(jù)上海同澤汽車市場研究中心預(yù)測，到2005年我國轎車銷售量可達(dá)120萬輛，到2010年可達(dá)240萬輛。但這對(duì)于13億人口（其中城市人口4億）的大國來說似乎不甚相稱�？梢哉f，目前中國汽車市場的潛在需求與現(xiàn)實(shí)需求之間存在著巨大的反差。如何引導(dǎo)巨大的潛在需求，并將其轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)需求，這是擺在所有中國汽車市場競爭主體面前的嚴(yán)峻課題�！� 　　需求多樣化與產(chǎn)品差異化　以目前的形勢看，汽車需求量在不斷上升，同時(shí)，人們的汽車消費(fèi)素質(zhì)也在逐漸提高。無論是“老三樣”（桑塔納、捷達(dá)、富康）、還是現(xiàn)有的汽車新秀，都不能完全滿足消費(fèi)者對(duì)汽車日益多樣化的需求。需求的多樣化要求企業(yè)提供差異化的產(chǎn)品，這正是跨國汽車巨頭進(jìn)入中國的市場機(jī)遇，它將使現(xiàn)有的產(chǎn)品格局發(fā)生重大變化。 市場競爭格局：從群雄逐鹿到幾足鼎立 　　國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)集中度逐漸提高　上述全球汽車集團(tuán)進(jìn)入中國，勢必按照各自的全球戰(zhàn)略來整合其在中國的資源，將其納入全球體系。因此，一個(gè)群雄逐鹿的局面必將在中國汽車市場出現(xiàn)，并將持續(xù)相當(dāng)長的時(shí)間，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)集中度的提高需要一個(gè)過程�，F(xiàn)在人們往往津津樂道于美國的整車生產(chǎn)集中于3家汽車公司，其他大多數(shù)國家整車工業(yè)的CR4達(dá)到了80％以上，CR8則幾乎都達(dá)到100％，而中國整車工業(yè)的CR4和 CR8分別只有43.6％和64.8％等等，并據(jù)此過分指責(zé)中國汽車企業(yè)“散、亂、小”，殊不知若干年以前美國等汽車大國也是如此。根據(jù)有關(guān)資料，1964～2000年的36年間，北美、歐洲和亞洲的整車工業(yè)(轎車／旅行車)企業(yè)的數(shù)目(具有經(jīng)濟(jì)獨(dú)立性的汽車公司的數(shù)量)由52家下降為10家，平均每年減少1.17家；1965—1999年的34年間，西歐載重卡車生產(chǎn)商的數(shù)量由40家下降為14家，平均每年只減少0.76家。因此，我們不能苛求中國汽車企業(yè)在短短的幾年中就達(dá)到發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)集中度。產(chǎn)業(yè)集中度提高的過程，是在自由競爭、優(yōu)勝劣汰、核心能力形成的過程中完成的，不可能一蹴而就。那種以行政力量進(jìn)行強(qiáng)行撮合，以期達(dá)到產(chǎn)業(yè)集中度快速提高的嘗試多半都是難以如愿的。產(chǎn)業(yè)集中度提高的過程，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)從群雄逐鹿向幾足鼎立過渡的過程。產(chǎn)業(yè)集中度接近或達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平之日，便是中國汽車幾足鼎立局面形成之時(shí)。 　　中檔車將率先啟動(dòng)　對(duì)于近幾年國內(nèi)媒體大加渲染的10萬元以下的所謂經(jīng)濟(jì)型轎車或家庭轎車，5年以內(nèi)筆者并不看好。近兩年國內(nèi)每年60多萬輛的國產(chǎn)轎車銷量中10萬元以下的只占20%左右。目前這類汽車與10萬元以上的汽車相比，價(jià)格低、利潤薄，不利于企業(yè)積累資金、擴(kuò)大規(guī)模、投入研發(fā)以及建立和完善售后服務(wù)體系。而落后的研發(fā)設(shè)計(jì)和低質(zhì)量的售后服務(wù)又會(huì)使產(chǎn)品失去吸引力。筆者以為，未來的幾年內(nèi)，中國汽車市場唱主角的仍將是中檔及中高檔轎車。這類轎車既可做商務(wù)或公務(wù)用車，又可兼作家庭用車。中國是發(fā)展中國家，汽車消費(fèi)剛剛興起，大多數(shù)消費(fèi)者購買的都是第一輛轎車，而且還是家中唯一的一輛車，因此僅僅作為家庭用車顯然是不夠的。而從消費(fèi)心理來看，多數(shù)人希望是既體面又適用。目前的10萬元以下的車很少能同時(shí)滿足上述功能需求的，而20萬元左右的中檔或中高檔轎車正是較為理想的選擇。在經(jīng)過5-6年的市場培育以后，經(jīng)濟(jì)型車的市場份額才可能有較大的提高。 　　進(jìn)口車擠占中高檔和高檔市場　 由于加入WTO，進(jìn)口中檔、中高檔和高檔車與國產(chǎn)車相比在價(jià)格方面的劣勢已有所彌補(bǔ)，而在設(shè)計(jì)、工藝和整體品質(zhì)方面的優(yōu)勢較為明顯，具有較強(qiáng)的市場競爭力。一般認(rèn)為，其市場份額將會(huì)在15-20%，到2005年會(huì)達(dá)到18-24萬輛。因此，在未來的中國汽車市場格局中，進(jìn)口中檔、中高檔和高檔轎車將在較長的時(shí)間內(nèi)占較大的市場份額。