優(yōu)點(diǎn)　　轉(zhuǎn)子引擎的轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就作功三次，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積比（引擎容積較小就能輸出較多動(dòng)力）的優(yōu)點(diǎn)。另外，由于轉(zhuǎn)子引擎的軸向運(yùn)轉(zhuǎn)特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達(dá)到較高的運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)部件，與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)具有進(jìn)、排氣活門(mén)等二十多個(gè)活動(dòng)部件相比結(jié)構(gòu)大大簡(jiǎn)化，發(fā)生故障的可能性也大大減小。除了以上的優(yōu)點(diǎn)外，轉(zhuǎn)子引擎的優(yōu)點(diǎn)亦包括體積較小、重量輕、低重心、震動(dòng)小等�！　∪秉c(diǎn)　　油耗高，污染重[1]。由于沒(méi)有往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓縮比，使得燃燒不能夠很充分。雖然馬自達(dá)公司曾經(jīng)給轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增加了單渦輪增壓和雙渦輪增壓等裝置，但只是提高了輸出馬力，并適度的減少了尾氣排放，但還是與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)有著很大的差距�！　∧�損嚴(yán)重，零部件壽命短[1]。由于三角轉(zhuǎn)子引擎的相鄰容腔間只有一個(gè)徑向密封片，徑向密封片與缸體始終是線接觸，并且徑向密封片上與缸體接觸的位置始終在變化，因此三個(gè)燃燒室非完全隔離（密封），徑向密封片磨損快。引擎使用一段時(shí)間之后容易因?yàn)橛头獠牧夏�損而造成漏氣問(wèn)題，大幅增加油耗與污染。其獨(dú)特的機(jī)械結(jié)構(gòu)也造成這類(lèi)引擎較難維修。　　部分標(biāo)準(zhǔn)欠缺。雖然轉(zhuǎn)子引擎具有以小排氣量、利用高轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生高輸出的特性，但由于運(yùn)轉(zhuǎn)特性與往復(fù)式引擎的不同，世界各國(guó)在制訂與引擎排氣量相關(guān)的稅則時(shí)，皆是以轉(zhuǎn)子引擎的實(shí)際排氣量乘以二來(lái)作為與往復(fù)式引擎之間的比較基準(zhǔn)。舉例來(lái)說(shuō)，日本馬自達(dá)（Mazda）旗下搭載了轉(zhuǎn)子引擎的RX-8跑車(chē)，其實(shí)際排氣量雖然只有1308立方厘米，但在日本國(guó)內(nèi)卻是以2616立方厘米的排氣量來(lái)作為稅級(jí)計(jì)算的基準(zhǔn)�！　±�益問(wèn)題也是其發(fā)展不利的一個(gè)重要原因[1]。傳統(tǒng)生產(chǎn)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的廠家們，對(duì)于往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)投入了大量的財(cái)力人力物力去改造去完善去創(chuàng)新了，在往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力還沒(méi)有挖掘盡的情況下，轉(zhuǎn)而投入財(cái)力人力物力去改造前景不是很光明的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，可能性很小。況且，還有各種環(huán)保法規(guī)的出臺(tái)，也預(yù)示著轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的末日。尤其是1991年馬自達(dá)奪得勒芒24小時(shí)汽車(chē)賽冠軍后，1992年被國(guó)際汽聯(lián)明令禁止參賽，其背后利益的關(guān)聯(lián)，可想而知了。

M3百公里7升多 舒適在十來(lái)W的價(jià)格算可以的了` 2.0的手動(dòng)`開(kāi)起都感覺(jué)``我喜歡！

馬自達(dá)RX-2(1970-1978) 馬自達(dá)RX-2于1970年面世，基于馬自達(dá)Capella改進(jìn)而來(lái)，動(dòng)力系統(tǒng)使用的是型號(hào)為12A的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。這里面要解釋一下為什么RX-2使用的是汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。最初的量產(chǎn)型轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，是為汪克爾公司所有。馬自達(dá)一直對(duì)這種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)情有獨(dú)鐘， 馬自達(dá)RX-2 所以馬自達(dá)花巨資購(gòu)買(mǎi)了汪克爾公司所擁有的全部專利當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)RX-2使用的12A轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)可以發(fā)出120馬力的最大功率，搭配4擋手動(dòng)變速箱，使RX-2百公里加速11.3秒。這樣的成績(jī)?cè)诋?dāng)時(shí)算是非常不錯(cuò)的成績(jī)和技術(shù)。所以最開(kāi)始馬自達(dá)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)全部為汪克爾但是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在其早期存在嚴(yán)重的技術(shù)問(wèn)題，馬自達(dá)RX-2所搭載的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)相比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)油耗太高，排放污染也很?chē)?yán)重。而且轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)的封口極易磨損，并同時(shí)伴隨有漏油現(xiàn)象，同時(shí)也影響了發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命。的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。 馬自達(dá)RX-3 RX-3是RX-2的運(yùn)動(dòng)版車(chē)型。于1970年面世，起初的發(fā)動(dòng)機(jī)使用的與RX-2一樣，12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。之后換裝12B發(fā)動(dòng)機(jī)。RX-3在日本Grand Prix比賽中挑戰(zhàn)日產(chǎn)Skyline并取得勝利。 馬自達(dá)RX-3 直到1976年，馬自達(dá)RX-3總共取得過(guò)100多場(chǎng)比賽。馬自達(dá)RX-3在比賽中的取得超過(guò)100場(chǎng)的勝利，證明了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，同時(shí)也證明了馬自達(dá)在發(fā)動(dòng)機(jī)和性能方面的調(diào)校與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距逐漸縮小。 馬自達(dá)RX-4 RX-4在RX-2推出之后的1972年上市，這款車(chē)同樣為中型車(chē)，而定位高于RX-2。RX-4以當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)929底盤(pán)為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)制造，比RX-2更豪華更運(yùn)動(dòng)性。動(dòng)力系統(tǒng)，最初使用了一款最大功率130馬力的12A汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。兩年后RX-4換裝代號(hào)為13B的汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率125馬力。 馬自達(dá)RX-4 雖然功率相比12A有所降低，但是這款發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)了12A所為人詬病的缺點(diǎn)，減少了排放污染和油耗。這款車(chē)型采用前麥弗遜懸掛后整體式懸掛系統(tǒng)，在增加穩(wěn)定性的同時(shí)，也提高了舒適性。剎車(chē)系統(tǒng)采用前盤(pán)后鼓的形式。 馬自達(dá)RX-7 馬自達(dá)RX-7是馬自達(dá)歷史上最成功的一款跑車(chē)，也是由于這款車(chē)的出現(xiàn)確立了馬自達(dá)在車(chē)迷心中的地位。 第一代RX-7(1979-1985) 1978年車(chē)型代號(hào)為SA22C的RX-7上市。RX-7采用當(dāng)時(shí)最高檔的懸掛技術(shù)，前麥弗遜和后四連桿懸掛系統(tǒng)，這樣的懸掛在舒適性和操控性上取得了很好的平衡。動(dòng)力方面依然使用的是代號(hào)為12A的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)由兩個(gè)排量為537CC的轉(zhuǎn)子組合而成，最大功率130馬力。 第一代馬自達(dá)RX-7 傳動(dòng)系統(tǒng)有5速手動(dòng)變速箱和3速自動(dòng)變速箱。 第一代RX-7在1983年推出了小改款車(chē)型，并推出了一款使用渦輪增壓器的頂級(jí)版車(chē)型，12A轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪增壓氣的配合下，最大功率達(dá)到了165馬力。渦輪增壓器的的應(yīng)用使RX-7的動(dòng)力性得到了顯著的提升。為了提高駕駛者的運(yùn)動(dòng)感受，馬自達(dá)取消了自動(dòng)變速箱，只提供5速手動(dòng)變速箱。 第一代RX-7在經(jīng)過(guò)改裝后，參加了美國(guó)IMSA比賽，并在比賽中多次贏得比賽，讓世人再次見(jiàn)識(shí)了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的卓越。 第二代RX-7(1985-1992) 第二代RX-7車(chē)型代號(hào)為FC3S，這款車(chē)于1985年10月在日本正式發(fā)售。外觀設(shè)計(jì)硬朗，流暢的線條使車(chē)子更具動(dòng)感。發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上的進(jìn)氣口并不是裝飾，而是為中冷器提供足夠的進(jìn)氣量。動(dòng)力方面，第二代RX-7采用了代號(hào)為13B的發(fā)動(dòng)機(jī)，并使用渦輪增壓提升功率。最大功率185馬力，這樣的功率輸出在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)很強(qiáng)悍。懸掛系統(tǒng)依然是前麥弗遜和成本高昂的后多連桿懸掛。另外馬自達(dá)在這款車(chē)上使用了明外Four-Wheel steering的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)使得RX-7的操控性得到大幅提升。 高橋涼介的RX-7 1986年7月，馬自達(dá)發(fā)布了頂級(jí)的RX-7 GT限量特別版車(chē)型(Anfini)，這款車(chē)的懸掛經(jīng)過(guò)強(qiáng)化以提高操控性，并配備了Momo方向盤(pán)、LSD限滑差速器及賽車(chē)座椅等裝備以提升駕駛感受。這款車(chē)型限量300臺(tái)，在幾個(gè)月內(nèi)被熱情的車(chē)迷搶購(gòu)一空。隨后馬自達(dá)在1987年再次發(fā)售了300臺(tái)并增加了尾翼，前導(dǎo)流板等裝備。馬自達(dá)在1989年4月，第二代RX-7小改款推出，外觀方面增加了空氣動(dòng)力學(xué)套件，并在此強(qiáng)化了動(dòng)力系統(tǒng)使最大功率提升到205馬力。 第三代RX-7(1991-2002) 1991年10月，第三代RX-7推出，經(jīng)過(guò)多年的研究與發(fā)展，第三大RX-7成為馬自達(dá)歷史上最好的跑車(chē)。外觀上更加注重空氣空力學(xué)的表現(xiàn)，車(chē)身尺寸增加，線條更加流暢，車(chē)身高度降低已減少風(fēng)阻系數(shù)。四個(gè)車(chē)輪外擴(kuò)，并配上大尺寸的輪轂和輪胎，提高了抓地力，使得RX-7獲得了更優(yōu)異的操控性和穩(wěn)定性。發(fā)動(dòng)機(jī)使用中置發(fā)動(dòng)機(jī)排布，這樣的設(shè)計(jì)有助于降低車(chē)身重心并使第三代RX-7的前后輪負(fù)荷比達(dá)到完美的50:50。懸掛系統(tǒng)再次升級(jí)，前后懸掛均為全鋁制雙叉臂懸掛系統(tǒng)。這樣的配置保證了四個(gè)輪子可以更好的緊貼地面。 動(dòng)力方面，第三代RX-7使用的是代號(hào)13B系列的車(chē)型，由兩個(gè)654cc的轉(zhuǎn)子組成，渦輪增壓器使用雙渦輪設(shè)計(jì)。在雙渦輪增壓器的作用下，第三代RX-7的最大功率達(dá)到了255馬 力，這樣的輸出在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)可以說(shuō)非常高。 1996年，馬自達(dá)對(duì)第三代RX-7進(jìn)行了改款。并改進(jìn)了進(jìn)氣和冷卻系統(tǒng)，最大功率提升到了265馬力。1998年底，馬自達(dá)發(fā)布了RX-7 Type R和Type RS。這兩款車(chē)采用增壓值更大的渦輪增壓器并強(qiáng)化了冷卻系統(tǒng)，使得這兩款車(chē)型的最大功率達(dá)到了280馬力。 2002年馬自達(dá)推出了RX-7最后一款車(chē)型RX-7 Spirit R Type-A。這款車(chē)型最大功率依然為280馬力，使用17寸輪轂及四活塞剎車(chē)卡鉗。車(chē)內(nèi)兩個(gè)Recaro賽車(chē)座椅提供極好的支撐性。RX-7在2002年正式停產(chǎn)。 馬自達(dá)RX-8 2003年馬自達(dá)發(fā)布了RX系列的最新版本，馬自達(dá)RX-8。RX-8并不是RX-7的換代車(chē)型，而是一款新車(chē)型。RX-8與RX-7最大的區(qū)別是采用5門(mén)雙排座設(shè)計(jì)，RX-8是一輛轎跑車(chē)。同時(shí)采用了極為少見(jiàn)的的對(duì)開(kāi)門(mén)設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)非常新穎。 外觀方面，精致的前燈組安放在鯊魚(yú)嘴型的前進(jìn)氣格柵兩側(cè)。翼子板高高隆起，使得RX-8將激情動(dòng)感和時(shí)尚結(jié)合在一起。對(duì)開(kāi)門(mén)的設(shè)計(jì)可以使后排乘客輕松地上下車(chē)。這樣 的設(shè)計(jì)雖然新穎但是缺少了B柱，使得RX-8的側(cè)面抗沖擊力不足。馬自達(dá)為了解決這個(gè)問(wèn)題，將一根鋼梁裝到了后門(mén)上，巨大的管狀內(nèi)柱可以把沖撞力分配到底部平臺(tái)和車(chē)頂，還有常用的側(cè)梁、細(xì)節(jié)裝備用以把最大限度地吸收撞擊力。外加一個(gè)完全裝備的側(cè)氣囊、胸部氣囊和前方氣囊，讓RX-8的側(cè)面碰撞傷害降到最低。 動(dòng)力方面，自然吸氣方式的Renesis雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率231馬力，最大扭矩211N·m。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速特性使轉(zhuǎn)速表指針可以輕易步如9000轉(zhuǎn)的范圍。配合6擋手動(dòng)變速器，RX-8百公里加速僅需6.4秒。 懸掛系統(tǒng)，RX-8采用鋁制雙叉臂前懸掛，而為了兼顧舒適性，后懸掛改為為5連桿結(jié)構(gòu)。并且RX-8與RX-7一樣依然保持前后負(fù)荷比達(dá)到了完美的50:50，使得RX-8可以提供更有樂(lè)趣的操控感。 編輯本段轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)介 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)來(lái)控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的直線運(yùn)動(dòng)迥然不同。這種發(fā)動(dòng)機(jī)由德國(guó)人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，研制成功第一臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。 汪克爾于1902年出生在德國(guó)，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷(xiāo)售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時(shí)間在那里進(jìn)行轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的研制，在1927年，諸如氣密性和潤(rùn)滑等的一系列技術(shù)問(wèn)題的攻克終于有了眉目。60年初在德國(guó)生產(chǎn)出第一輛裝配了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的小跑車(chē)。當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這種發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)緊湊輕巧，運(yùn)轉(zhuǎn)寧?kù)o暢順，也許會(huì)取替?zhèn)鹘y(tǒng)的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。 1964年，日內(nèi)瓦的德法合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)裝在轎車(chē)上成為正式產(chǎn)品。1967年，日本人也將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)裝在馬自達(dá)轎車(chē)上開(kāi)始成批生產(chǎn)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 一向?qū)π录夹g(shù)情有獨(dú)鐘的馬自達(dá)公司投巨資從汪克爾公司買(mǎi)下了這項(xiàng)技術(shù)。由于這是一項(xiàng)高新技術(shù)，懂得這項(xiàng)技術(shù)的人寥寥無(wú)幾，發(fā)動(dòng)機(jī)壞了無(wú)人會(huì)修，而且耗油大，汽車(chē)界有人對(duì)這種發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機(jī)爆發(fā)，各國(guó)忙于應(yīng)付各方面的困難而無(wú)暇顧及發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，唯有馬自達(dá)公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，獨(dú)自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，并為此付出了相當(dāng)大的代價(jià)。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，成功地由試驗(yàn)性生產(chǎn)過(guò)渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的RX-7型跑車(chē)打入了美國(guó)市場(chǎng)，令人刮目相看。 在世界環(huán)保意識(shí)日益強(qiáng)化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動(dòng)力源的研究已成為一大課題。當(dāng)年馬自達(dá)堅(jiān)持下來(lái)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)從結(jié)構(gòu)上講是最適合燃燒氫氣，而且最干凈，因?yàn)闅淙紵�完后排出的是水蒸汽，�?duì)環(huán)境沒(méi)有任何污染。馬自達(dá)公司改制了RX-7型跑車(chē)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動(dòng)機(jī)裝配在馬自達(dá)HR一X汽車(chē)上，1立方米的燃料箱吸儲(chǔ)了相當(dāng)43立方米的壓縮氫氣，以每小時(shí)60公里的車(chē)速可行駛230公里，引起了各界人士的關(guān)注。 一般發(fā)動(dòng)機(jī)是往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)，工作時(shí)活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)，為了把活塞的直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵�膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)扭矩。與往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)取消了無(wú)用的直線運(yùn)動(dòng)，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動(dòng)和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢(shì)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)動(dòng)特點(diǎn)是:三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時(shí)，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動(dòng)，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3:2。上述運(yùn)動(dòng)關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡(即汽缸壁的形狀)似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個(gè)獨(dú)立空間，三個(gè)空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動(dòng)關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動(dòng)式發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與曲軸1:1的運(yùn)動(dòng)關(guān)系完全不同。